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COMO CONSEGUIR UN SERVICIO EFICAZ Y A LARGO PLAZO DE LOS COJINETES
El cojinete, elemento que podemos encontrar en una variedad interminable de equipamientos mecánicos, es la pieza donde con más frecuencia se aplican los lubricantes. La lubricación de los cojinetes, sin embargo, es una de las operaciones mecánicas sobre las que menos información se conoce.
Hay dos tipos principales de cojinetes: los cojinetes planos y los cojinetes de rodadura (bola o rodillo).
La mayor parte de los ensamblajes de cojinetes están diseñados para utilizar una grasa para eliminar o reducir la fricción, prevenir el agarrotamiento y ofrecer una lubricación “in situ”. La selección por parte de los ingenieros de las grasas más finas posibles para los ensamblajes de cojinetes es con toda probabilidad una de las decisiones más “caras” que tienen que tomar.
Unos cojinetes que funcionen mal pueden llegar a causar unas pérdidas increíbles en inmovilizaciones del equipamiento. El fallo de una única bola de un ensamblaje de cojinetes puede crear un estrado de gran magnitud.
El fallo en un ensamblaje de cojinetes añade más carga a los cojinetes de los alrededores, o produce un incremento tanto de carga como de resistencia y, en zonas críticas, da lugar a la desalineación de todo el conjunto del equipamiento.
Estos errores en la alineación pueden llegar a afectar a la calidad de la producción y, en último lugar, llevar a caras revisiones de la maquinaria para volver a alinear y sustituir los componentes dañados.
La principal función de la lubricación no es otra que la de mantener un ritmo de producción productivo y no la de ver cuál es la grasa más barata que podemos comprar para los ensamblajes de cojinetes.
Cuando consideramos un lubricante tipo grasa para la aplicación de ensamblajes de cojinetes, los factores que deberíamos tener en cuenta son los siguientes:
(1) RESISTENCIA A LA HUMEDAD:
Las grasas por naturaleza son higroscópicas (tendencia a absorber el agua) y atraerán la humedad del aire, aún en las condiciones de operación o climas más secos. El agua absorbida debilitará los propiedades de lubricación y de resistencia a la corrosión de las grasas baratas. Los Lubricantes Omega especializados en la lubricación de cojinetes se caracterizan por contener unos suplementos especiales que mejoran significativamente las propiedades de resistencia a la humedad para mejorar la lubricidad, aún en condiciones potencialmente perjudiciales de humedad elevada.
(2) MAYOR ESTABILIDAD DE LA TEMPERATURA:
Muchas de las personas dedicadas al mantenimiento encuentran dificultades a la hora de visualizar, por ejemplo, que un ensamblaje de cojinetes para un local frío, requiere una buena estabilidad o temperaturas elevados. Sin embargo, un compresor que funcione 24 horas al día puede alcanzar con facilidad los 1500C (3000F) incluso en un local frío donde las temperaturas sean de -40C (280F). Por lo tanto, lo ideal seria que un lubricante para cojinetes fuese capaz de soportar una amplia horquilla de temperaturas de funcionamiento y permaneciera estable tanto a temperaturas elevadas como a temperaturas bajas.
(3) CAPACIDAD DE ESTANCAMIENTO:
Incluso en aquellos entornas de funcionamento donde parece que no hay elementos corrosivos, existen contaminantes suspendidos en el aire. Los contaminantes están en todos los sitios. Van desde las partículas de humo medidas en micras (milésimos de un milímetro) hasta la lluvia ácida y partículas visibles de polvo.
Los Lubricantes Omega agrupan y alejan herméticamente estos contaminantes de aquellas piezas que puedan resultar perjudicadas.
(4) NO CORROSIVIDAD:
Es un hecho de sobra conocido que muchos fabricantes de grasas las dilatan añadiéndoles productos baratos del tipo de grasas animales, aceites de pescados así como una amplia variedad de aceites vegetales baratos. Este tipo de productos pueden, aunque en realidad es bastante frecuente que lo hagan, volverse rancios y deteriorarse, creando ácidos que pican y graban los metales del cojinete.
Aunque la corrosión es un factor que necesita de una consideración especial en todas las aplicaciones conocidas, es muy infravalorado en muchas industrias y, con frecuencia, se pasa par alto tomar las debidas precauciones para combatir su influencia en los cojinetes.
Algunas industrias de transformación como las que se dedican al procesamiento de los productos alimenticios “padecen” los problemas de los cojinetes debido a los ácidos que desprenden este tipo de productos (la leche produce ácido láctico y la Coca-Cola produce ácido fosfórico), y cientos de otras causas de interacción corrosiva. Las posibilidades de un fallo en los cojinetes en muchas industrias requieren un estudio y una atención especiales.
(5) RESISTENCIA A LA PRESION:
Los cojinetes generan una gran cantidad de presión en los lubricantes, un calor friccional extremo y una importante resistencia al corte. Hay que analizar cuidadosamente estos factores a la hora de considerar las propiedades de operación que requiere un lubricante para cojinetes.
(6) RESISTENCIA AL POLVO y LA CONTAMINACION:
El polvo es un contaminante que se encuentra en todos los lugares (incluso en el Artico), y en industrias de transformación de materiales en polvo, como es el caso del cemento, se convierte en un problema de una magnitud importante.
El polvo se introduce en la grasa y lo contamina. Es entonces cuando la grasa deja de lubricar y se convierte en un material abrasivo que contribuye significativamente al desgaste.
Los lubricantes Omega se caracterizan por contener unos “mejoradores del estancamiento” que resisten el ataque de los contaminantes al cojinete, El perímetro exterior de las grasas Omega forma una especie de minúsculo escudo protector que tiende a eliminar la posibilidad de la contaminación del polvo. Esta característica no la presenta ninguna de las grasas blandas ordinarias.
(7) RESISTENCIA A LA SEPARACION:
Las grasas baratas “sangran” y tienden a separarse mientras están funcionando, de la misma manera que una mantequera separa la mantequilla de la leche. Después de que estas grasas se hayan utilizado durante un tiempo, ya no son homogéneas, se convierten en un aceite mantecoso y en una afluencia láctea, cada una por separado. En estas condiciones, es imposible que se consiga realizar una buena lubricación y el fallo del cojinete se convierte en algo endémico.
Independientemente del tipo de grasa que se utilice, ésta no debería mostrar tendencia por separarse según las condiciones de funcionamiento. Cuando la separación tiene lugar, la grasa se mueve del punto de aplicación, es decir, que ya no lubrica el cojinete y deja en el camino un jabón seco que se endurece y solidifica. Esta coagulación impide el movimiento de los elementos de los cojinetes de bolas. El resultado no es otro que el sobrecalentamiento y el fallo mecánico.
Tampoco es bueno que la grasa se ablande demasiado porque entonces empezará a gotear y las superficies de trabajo quedarán desprotegidas. Las Grasas Omega se caracterizan por estar elaboradas a partir de unos componentes de gran integridad que no sangran y continuarán lubricando aún en las condiciones más adversas.
(8) RESISTENCIA A LA DILATACION:
La mayor parte de las grasas se dilatan a medida que se utilizan, fenómeno que se conoce bajo el nombre de estabilidad insatisfactoria: de la misma manera que un cocinero ablanda con golpes un filete de carne. Muchas de las grasas ordinarias no pueden resistir esta especie de machaqueo en el interior de los cojinetes. Se debilitan y desparraman, dejando las superficies desprotegidas.
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La vida y eficacia operacional de un motor depende en gran medida de las condiciones de operación a las que haya sido sometido durante su periodo inicial de uso. En un motor nuevo, los pares de superficies del cojinete (tales como los anillos del pistón en las paredes en forma de cilindro) han sido mecanizados con toda precisión durante su fabricación pero, sin embargo, todavía no se les ha rodado.
Si se amplían lo suficiente, todas las superficies habrán de presentar señales de puntos altos y bajos y otras irregularidades que podrán desaparecer en su mayor parte mediante un proceso de uso controlado conocido como “rodaje”. Esta es una especie de operación de mecanizado “in situ” que pule las superficies para así minimizar el desgaste posterior. Durante el primer tiempo de vida del motor estos puntos altos, también conocidos como asperezas, pueden golpearse para formar una superficie lisa o quizás incluso rellenar un agujero. Otros puntos altos pueden quitarse bloqueándolos con un agujero o con otro punto elevado en la superficie opuesta. Este desgarro y deformación del plástico de las asperezas es, en realidad, un corte del metal y genera una cantidad considerable de calor.
La generación de calor en las superficies del cojinete incrementa su temperatura hasta tal punto que los lubricantes habituales que se encuentran entre las superficies pueden diluirse, o, lo que es lo mismo, hacerse más fluidos. Un lubricante más fluido puede maximizar el problema ya que se moverá con más facilidad del punto de aplicación de las superficies del cojinete y, por lo tanto, reducirá el grosor de la película de lubricante. Si la película de aceite es más fina permitiremos el contacto directo entre las superficies de metal, lo que a su vez genera más calor y lleva a posteriores reducciones en la viscosidad del lubricante. Este ciclo vicioso puede acabar al menos en un nivel de desgaste muy elevado, o en un desgaste abrasivo del cojinete o, lo peor de todo, en un agarrotamiento de las superficies. Utilizando un Lubricante Omega de gran calidad reduciremos o eliminaremos este problema.
Este proceso de rodaje es una forma de desgaste controlado que tiene como finalidad principal eliminar las asperezas de la superficie. Este es un proceso favorable ya que, como los cojinetes están pulidos, se incrementa la superficie eficaz del cojinete y por lo tanto podrá manipular cargas más pesadas. De igual manera, la pulimentación y ajuste de las superficies del cojinete se traduce en menores pérdidas friccionales y en una mejora de la eficacia mecánica. Después de todo estas asperezas quitan al motor una energía que bien pudiera utilizarse de cualquier otra forma. El incremento razonable en las holguras del cojinete permite la entrada de una cantidad mayor de lubricante a través de los cojinetes.
Ahora que tenemos una idea aproximada de lo que nos gustaría conseguir de un motor, la siguiente pregunta es ¿qué tiene que hacer el usuario? Las técnicas de conducción y las condiciones generales de operación durante el rodaje deberían hacer todo lo posible para “pensar” en dos puntos: el cojinete debe soportar la mínima carga posible y las condiciones de lubricación tienen que ser las óptimas. Si las superficies del cojinete están sometidas a una carga muy grande, las asperezas de la superficie pueden llegar a cavar acanaladuras profundas en las superficies. Una aspereza especialmente prominente puede cavar como una herramienta de torno y realizar cortes en espiral como los que nos podemos encontrar en los suelos de los talleres de labrado de metales, pero mucho más pequeños. Se han precipitado magnéticamente cortes minúsculos de lubricantes en forma de espiral y se han visto a través del microscopio.
En el interior de un motor, las cargas del cojinete tienen dos puntos de partida principales: la presión del gas en el pistón y la inercia de las piezas giratorias y oscilantes. Los gases de expansión generados a partir de la combustión de la mezcla aire/combustible cargan todos los cojinetes del cárter, la varilla de acoplamiento y el pistón. La presión del gas se coloca por detrás de los anillos del pistón y los empuja contra la pared del cilindro y así ayudar a estancar o sellar las superficies. También encontramos la fuerza de empuje que mueve el pistón contra la pared del cilindro. La presión del gas, término al que últimamente se viene denominando CV (caballos de vapor), aumenta con la apertura del regulador. La presión del gas también aumenta con la velocidad del motor hasta que coinciden la presión máxima con el par de torsión máximo. A mayor velocidad del motor por detrás del máximo par de torsión, menor será la presión del gas.
Las fuerzas de la inercia, sin embargo, sólo están reguladas por la velocidad del motor. Las fuerzas de la inercia siempre aumentan con la velocidad del motor, o para ser más concretos, con el cuadro matemático de la velocidad. En consecuencia, duplicar la velocidad del motor significa multiplicar por cuatro la fuerza.
A fin de evitar una sobrecarga en las superficies del cojinete en un motor nuevo, poner en funcionamiento el vehículo con unas aperturas pequeñas del regulador para mantener baja la presión del gas y minimizar la carga por inercia manteniendo las rpm a un nivel moderado. Un nivel moderado no es lo mismo que un nivel bajo. Si el motor funciona muy despacio, el flujo de lubricante que bombea la bomba de aceite es bajo y puede que no alcance el grado de lubricación deseado. Unas velocidades moderadas del cárter también ayudan a “arrojar” lubricante a las paredes del cilindro.
En este punto hay una serie de relaciones entre carga de cojinetes de inercia excesiva no deseada y un flujo elevado de lubricante deseado. ¿Cuál es la velocidad más adecuada? No hay una cifra concreta para cada motor pero en, realidad, las rpm deberían variar para que así las superficies del cojinete se acostumbren a diferentes velocidades. El mejor consejo que puede darse a un motor nuevo es el de permanecer por debajo de la línea roja, en especial durante los primeros estados del proceso de rodaje, ya en el otro extremo de la escala de las rpm, evite una marcha excesivamente lenta porque cuando el motor está en punto muerto la presión del aceite suele ser baja. Lo peor que se le puede hacer a un motor nuevo es cargarle con unas aperturas grandes del regulador cuando el motor se mueve a bajas velocidades. Si esto ocurre no se proporcionará la debida lubricación a las superficies del cojinete.
COMO COMBATIR LAS CONSECUENCIAS DE LA INFERIOR CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES DE HOY EN DÍA
Causa: La calidad de los combustibles de petróleo destilados, tales como el gasoil y la gasolina, se han venido deteriorando constantemente.Desde la mala racha que en 1973 atravesó la OPEP, lasprincipales refinerías de petróleo han estado “exprimiendo”cada barril de crudo con la intención de sacar tanto combustible destilado como les fuera posible. Hoy en día las refinerías están obteniendo combustibles de grados de crudo que, en años anteriores, no se hubiesen aceptado por no alcanzar la calidad deseada. Incluso los grados más bajos que en años anteriores hubiesen sido destinados únicamente a lafabricación de bitumen (asfalto), se estón utilizando en la actualidad para producir COMBUSTIBLES, Hoy en día las compañías petrolíferas admiten sin ningún tipo de reparos que están utilizando crudos que contienen unos porcentajes comparativamente elevados de cera, azufre y bacterias y que estas impurezas pueden llegar a destrozar un motor.
Consecuencia: Los vehículos y los equipamientos se están encontrando, por lo tanto, con que las posibilidades de averías o deterioros de la eficacia operacional como consecuencia de la utilización de combustibles destilados comunes y de baja calidad, son cada vez mayores.
En una frase, la mejor forma de garantizar que el rodaje se realice de la forma correcta es permitir que el motor gire libremente con cargas ligeras y no al máximo de su potencia y sobrerrevolucionado. Este tipo de operación requiere la utilización frecuente de la caja de engranajes, algo que no es perjudicial porque tanto ésta como el motor necesitan pasar por un período de rodaje.
¿Cuándo está rodado un motor?
LOS criterios para un motor rodado son numerosos. El rodaje está completado cuando:
(1) las superficies del cojinete tienen un área efectiva máxima.
(2) el consumo de combustible y aceite y los escapes del prOaucto son mínimos.
(3) se alcanza el máximo rendimiento,
(4) el tipo de desgaste asociado al rodaje se asemeja al promedio normal de desgaste.
Deberían encontrarse indicios de estos cuatro puntos aproximadamente en la misma etapa de vida útil del motor.
¿Cuántos Kms. u horas de funcionamiento prudente debe “soportar” la persona encargada de probar estos motores? Requiere de mucha paciencia probar un motor recién comprado sin que nos entren tentaciones de ver cómo funciona al máximo de su potencia. A medida que el proceso de rodaje avanza debería someterse al motor a mayores cargas y velocidades, pero nunca debe probarse el motor a plena potencia durante los primeros 1.603 kms o 75 horas. Cuando nos vamos acercando a los 3206 kms o 150 horas, sin embargo, el motor debería ser capaz de acomodar su propia potencia sin que muestre señales de un esfuerzo excesivo a las superficies del cojinete.
Aparte del motor, existen otras muchas piezas móviles que también necesitan pasar por el período de rodaje. La caja de engranajes, por ejemplo, está repleta de superficies de cojinetes. Los engranajes transmiten energía cuando los dientes de un engranaje se superponen a los dientes de otro engranaje. Cuando las unidades de engranaje se unen, el contacto entre los dientes no forma nunca una línea completa debido a que no todos los dientes están cortados y ensamblados de la misma manera. Cuando la superficie de contacto es limitada, la presión es muy elevada y corremos el riesgo de que la superficie de los dientes del engranaje se vea perjudicada. En esta primera etapa los engranajes deberían soportar sólo una pequeña carga. A medida que el proceso de rodaje avanza y las superficies quedan libres de irregularidades, la superficie de contacto es mayor y la caja de engranajes podrá entonces utilizarse a la carga máxima admisible.
Las principales funciones de los lubricantes de cojinetes de rodillos y de bolas son las siguientes:
- Reducir la fricción entre los elementos de los cojinetes de bolas y el separador a jaula, y entre los elementos de los cojinetes de bolas y los anillos de rodadura en cualquier punto donde no haya un verdadero rodamiento.
- Reducir la fricción entre los extremos de los rodillos y las superficies que actúan a modo de guía que forman parte de los anillos de rodadura interiores o exteriores.
- Ayudar a disipar el calor generado en el interior del cojinete.
- Proteger las superficies de trabajo, que están muy pulimentadas, del cojinete de la acción de la corrosión y el enmohecimiento.
- Ayudar a estancar el cojinete y evitar que entren en él contaminantes cama la humedad y el polvo.
Cojinetes planos
Cuando un muñón gira en un cojinete plano que recibe la cantidad adecuada de lubricante, se forma una película fluida de aceite en función de la viscosidad de este último y como resultado de la rotación del muñón en el cojinete. En las condiciones apropiadas esta película de aceite evita el contacto metálico entre el muñón y el cojinete, ya que la resistencia friccional del movimiento del muñón depende principalmente de la velocidad de rotación del muñón y de la viscosidad del aceite en las condiciones existentes en esta película. En la práctica, por lo tanto, es habitual la utilización de Lubricantes Omega para ofrecer un margen de seguridad. Un aspecto que no debe pasarse por alto es el de la repercusión de la temperatura de funcionamiento en la viscosidad del aceite.
Para asegurar la lubricación de la película fluida, el cojinete habrá de estar en todo momento empapado de lubricante, es decir, que deberá aplicarse el aceite al cojinete a una velocidad igual a la de escape del aceite. Esta velocidad de escape depende de la viscosidad del aceite (los aceites menos viscosos escapan con mayor rapidez) y de factores tales como la holgura y la condición mecánica del cojinete. En otras palabras, cuanto mayor es la carga, cuanto menor es la velocidad, o cuanto mayores sean las holguras, mayor viscosidad habrá de tener el aceite. Por el contrario, a menores cargas, a menores velocidades y a menores holguras, el aceite habrá de tener una viscosidad relativamente baja.
GRASA DE LUBRICACION
(9) ESTABILIDAD ANTI-ESPUMACION:
Muchas de las grasas ordinarias tienden a espumarse (formar burbujas de aire) en las condiciones de operación. Una burbuja de aire o espuma no lubrica. Imaginase a un cocinero batiendo huevos y retirando las burbujas cuando entra más cantidad de aire. Una acción similar en los cojinetes es crítica. El gas no puede actuar a modo de lubricante y los cojinetes fallan. El calor generado también hace que las burbujas se expandan (expansión del aire) que, en cierta manera, abre los estancamientos y hace que el lubricante se derrame del ensamblaje del cojinete.
(10) RESISTIVIDAD ATMOSFERICA:
Además de las diversas cualidades identificadas que debe tener un lubricante para cojinetes, existen cientos de otros causas similares que originan el fallo de la grasa (radiación de los rayos-X, radiación nuclear, rayos ultravioletas, hornos microondas, exposición al agua solada, vibración extrema, ondas sonoras ultrasónicas, etc...).
LUBRICACION DEL ACEITE
Algunos cojinetes se lubrican con aceite. Se han utilizado aceites que tienen unas viscosidades que van desde el aceite más fino para husillos hasta un aceite pesado para cilindros de vapor.
La viscosidad necesaria para un conjunto dado de condiciones de operación dependen del tamaño, la velocidad, la carga y las temperaturas del cojinete.
Deberían utilizarse los Aceites Omega de mejor calidad por su inherente resistencia al deterioro en condiciones de funcionamiento adversas. Los Aceites Omega tienen incorporada una resistencia tal que combate la formación de los elementos resinosos o ácidos que pueden perjudicar a las superficies trabajadas y muy pulimentadas del cojinete.
El método que se utiliza para aplicar el aceite depende principalmente de la velocidad del cojinete. Utilizar el método correcto de lubricación es algo especialmente importante en el caso de los cojinetes de gran velocidad, que son muy propensos a recalentarse gracias al “batido” del aceite si éste no se aplica de la forma correcta. A continuación se recogen los métodos de aplicación más adecuados:
- Baño de aceite o sistemas de rociado-velocidades bajas y medias.
- Sistemas de circulación-velocidades medias.
- Spray o nebulizador-velocidades altas.
POR QUE FALLAN LOS COJINETES
Se ha probado y demostrado que la correcta preparación, aplicación y utilización de los Lubricantes Omega pueden mejorar la vida operativa y la eficacia de los cojinetes.
Las razones más habituales del fallo de los cojinetes son las siguientes:
CORROSION POR FROTAMIENTO
Con frecuencia este problema queda limitado a las agujas de los cojinetes. Si este problema no se corrige, los cojinetes se agarrotan. Por un fallo de este tipo en el cojinete tiene que cambiarse todo el ensamblaje. La División de Fabricación de Omega recomienda encarecidamente llevar a cabo una serie de comprobaciones de mantenimiento regulares del ensamblaje de los cojinetes de las ruedas en camiones que transporten cargas pesadas por si se pudieran detectar señales de corrosión por frotamiento, en especial en aquellos camiones en los que se utilicen grasas de baja calidad. Las grasas para cojinetes de Omega contienen una serie de suplementos que combaten esta forma de corrosión.
SANGRADO DEL ACEITE:
Las grasas ordinarias suelen sangrar cuando están almacenadas e incluso después de su aplicación en el ensamblaje de cojinetes. El sangrado hace que el aceite se separe del cuerpo de la grasa, en cuyo caso, las cualidades del lubricante quedan muy limitadas e incluso llegan o desaparecer. Utilizando una grasa de calidad Omega en lugar de un lubricante de bajo rendimiento que tenga propensión a sangrarse, no se correrá peligro de que los cojinetes sufran este problema.
IMCOMPATIBILIDAD DEL LUBRICANTES:
Muchos de los inexpertos encargados de los talleres mecánicos piensan que todas las grasas son iguales. Pasan de utilizar una a utilizar otra sin pensar que puede haber algún problema de incompatibilidad.
Cuando se mezclan dos tipos de grasas incompatibles, los constituyentes de una de las grasas atacarán a los de la otra, lo que conduce a un ablandamiento y posterior migración del aceite en el cojinete.
La única forma segura de comprobar la incompatibilidad de un aceite no es otra que realizar una serie de pruebas de laboratorio, pero cuando se duda, es más eficaz y caro limpiar todos los restos que queden de la grasa anterior del ensamblaje antes de utilizar una segunda grasa diferente.
Omega 85*, sin embargo, está elaborado a partir de una química de lubricantes tan avanzaba que es compatible con la mayor parte de las grasas conocidas.
EXCESO DE CARGA:
Esta es una de las principales causas del fallo del cojinete. Un exceso de carga no deja espacio en el ensamblaje para la expansión cuando los cojinetes y la grasa se calientan. Esta presión de expansión interna ejercida sobre los estancamientos del cojinete da lugar a graves fugas y daños en los adaptadores de la grasa.
En los últimos estudios llevados a cabo acerca de la lubricación de los cojinetes, se ha encontrado que para muchos ensamblajes, el 20% de la capacidad total de la grasa era la proporción más adecuada. En condiciones de operación normales, la cantidad de grasa no debería sobrepasar el 60-70% de la capacidad del cojinete.
Las grasas Omega pueden utilizarse incluso con mayor solubilidad en la mayor parte de las aplicaciones, teniendo en cuenta sus propiedades inherentemente superiores de lubricación y protección.
- MANIPULACION INCORRECTA:
No es nada infrecuente que una manipulación incorrecta en los talleres lleve a la contaminación de los cojinetes y los ensamblajes, al derramamiento accidental del producto o al montaje/desmontaje incorrecto de los ensamblajes.
- FATIGA DEL METAL O DEFICIENCIAS METALURGICAS:
Una causa cada vez más frecuente del fallo del cojinete es la pobre metalurgia del material de los cojinetes y/o sus accesorios. Una pobre integridad del metal puede desembocar en un desgaste rápido e irregular, y con el tiempo a la fatiga, del ensamblaje del cojinete.
ALMACENAMIENTO INDEBIDO
La suciedad, el calor a la humedad en el lugar donde se almacenan las grasas, los depósitos de los productos sin tapar, la utilización de un aplicador para las grasas diferentes, los depósitos marcados erróneamente: todos estos factores pueden conducir a la aplicación indebida o incorrecta de la grasa.
- INSPECCION INADECUADA
Durante la segunda instalación deberían examinarse cuidadosamente los ensamblajes del cojinete en busca de cualquier señal de:
- Enmohecimiento (cuando los cojinetes no se lubrican inmediatamente después de limpiarse),
- Holgura que da lugar a una lubricación inadecuada.
- Ajuste o alineación incorrecta que puede hacer que los cojinetes funcionen más allá de lo estipulado en las especificaciones de operación.
- Daños en el estancamiento. Durante el desmontaje los estancamientos pueden dañarse fácilmente. No es aconsejable en ningún aspecto intentar el desmontaje y utilizar de nuevo los estancamientos después de otra aplicación.
- UTILIZACION DEL GRADO DE GRASA ERRONEO
Es importante verificar que se utilice la consistencia correcta de una grasa. Uno de los problemas más comunes es el de utilizar una grasa demasiado dura en un ensamblaje de cojinetes. No se dispone de la fluidez necesaria y los cojinetes de secan hasta que a la larga se secan y fallan.
SUGERENCIAS PARA LA CORRECTA LUBRICACION DE LOS COJINETES
- LIMPIEZA
Debería tenerse en cuenta que, después de la utilización de lubricante de calidad interior, la segunda causa más frecuente del fallo del cojinete es la suciedad.
Debería prestarse especial atención al mantenimiento del mayor grado de limpieza posible durante las operaciones de engrasado. Tenga por seguro que la suciedad no entra en los cojinetes porque las adaptadores de la grasa a el equipamiento de alimentación de la grasa estén sucios. Compruebe los depósitos de la grasa para asegurarse que no haya entrado suciedad, polvo u otro tipo de sustancia contaminante en ellos.
Prestar una mayor atención a este respecto puede ser de ayuda a la hora de ahorrar miles de dólares anual, mensual o incluso semanalmente para muchas industrias. Es de vital importancia limpiar perfectamente todas las piezas antes de una segunda aplicación de los diferentes tipos de grasa para así evitar cualquier posibilidad de incompatibilidad (interacción perjudicial entre las grasas de composiciones diferentes).
- FRECUENCIA DE LAS SEGUNDAS LUBRICACIONES
Los ensamblajes de cojinetes que funcionan según una amplia gama de cargas y condiciones requieren que se les preste una especial atención individual, y no puede ofrecerse unas líneas generales en cuanto a los intervalos de estas segundas lubricaciones por cuanto que son muchas las variables que intervienen.
Como la mayor parte de los ingenieros son conscientes, el tamaño del cojinete, la velocidad relativa, la carga, la temperatura de operación y la eficacia de los estancamientos de los anulares son factores que juegan cada uno de ellos un papel determinante a la hora de fijar los intervalos de servicio. Sin embargo, son muchos los que no se dan cuenta de que el lubricante tiene una marcada influencia en la eficacia operativa, las averías y la vida útil del cojinete.
Los lubricantes para cojinetes Omega pueden ayudar a ampliar la vida útil de las piezas. Con frecuencia, las grasas para cojinetes de baja calidad y rendimiento limitado son la causa del fallo prematuro del cojinete.
COMO SE CLASIFICAN LOS ACEITES PARA MOTORES
Los ingenieros del sector de la automoción y las sociedades técnicas, incluidos organismos como la Sociedad de Ingenieros de Automoción (SAE), la Sociedad Norteamericana para la Prueba de Materiales (ASTM), y el Instituto Americano del Petróleo (API) se reunieron hace unos 40 años para estudiar un sistema de clasificación que indicara las condiciones que habría de tener un motor de automoción.
En 1947 los aceites que estaban a disposición de los conductores de utilitarios
para los motores de gasolina de encendido por chispa eran los siguientes:
- Regular (25% o menos aditivos)
- Premium (35% o menos aditivos)
- De gran potencia (65% o menos aditivos)
ACEITES PARA MOTORES DE GASOLINA
Este sencillo sistema se vio reemplazado en 1952 por el sistema “M” de clasificación de aceites para motores de gasolina. Esta segunda clasificación queda de a siguiente manera:
- Servicio ML (potencia ligera)
- Servicio MM (potencia media)
- Servicio MS (potencia pesada)
No obstante, no entró en vigor ningún estándar de lubricación y quedaba en manos de los proveedores de aceite el decidir la clasificación que asignaban a las nuevos aceites. ¡Esto era los mismo que dejar suelto a un zorro en un gallinero!
Unicamenre podía disponerse de pruebas de laboratorio de evaluación del motor extremadamente limitadas y los proveedores de aceite a menudo confiaban en la experiencia incontrolada de campo para establecer sus propios niveles de calidad.
Por desgracia para el conductor, sólo unos pocos años después de la utilización del motor “nuevo” podía disponerse ya de la suficiente experiencia de campo referente al rendimiento de un aceite. En muchos casos que vienen avalados con suficiente información, esta mezcolanza de métodos de análisis de rendimiento condujeron a numerosas y caras reparaciones de motores.
SE DESARROLLA UN NUEVO LENGUAJE TECNICO
Se desarrolló un nuevo lenguaje técnico en la forma de unas pruebas prototipo de Secuencia de Motores de Gasolina. Estas pruebas se utilizaron para describir la cantidad de aceite que los diseñadores y los fabricantes de los motores querían que el público utilizare.
En 1958, entró en vigor este sistema de clasificación de los aceites para motores
de gasolina:
Secuencia I: 30 horas de funcionamiento en un motor Odsmobile. Describe el desgaste “abrasivo” de las temperaturas bajas y la velocidad media.
Secuencia II: 96 horas en un motor Oldsmobile.
Describe la formación de depósitos o sedimentaciones y el enmohecimiento a baja temperatura.
Secuencia III: 36 horas en un motor Oldsmobile.
Describe la oxidación a temperaturas elevadas.
Secuencia IV: 24 horas en un motor Chrysler.
Define el desgaste del tren de válvulas o velocidad y temperatura elevadas.
Secuencia V: 360 horas en un motor Lincoln.
Define la protección de los desechos del refinado a bajas temperaturas.
En esencia, los fabricantes de motores vieron la necesidad de decir a la industria del aceite que proporcionara los aceites para motores que pudieran “aprobar” ciertos criterios de funcionamiento estipulados para estas pruebas.
Este nuevo método de clasificación de los parámetros de rendimiento de los aceites para motores de gasolina fue el precursor del sistema que se utiliza hoy en día.
En 1970, se adoptó un sistema abierto en el que pueden añadirse nuevas categorías, según se precise, sin necesidad de cambiar o suprimir ninguna de las ya existentes. Las categorías eran a saber:
- SA : Aceite mineral puro
- SB : Aceite inhibido (1% de aditivos)
- SC : Garantía aprobada en 1964 (4% de aditivos)
- SD : Garantía aprobada en 1968 (5% de aditivos)
- SE : Garantía aprobada en 1972 (65% de aditivos)
- SF : Garantía aprobada en 1980 (7% de aditivos)
- SG : Garantía aprobada en 1988
Secuencia lID : 32 horas en un motor Oldsmobile de 5.7 litros y 8 cilindros en forma de V.
Define la protección contra el enmohecimiento.
Secuencia IIID : 64 horas en un motor Oldsmobile de 5.7 litros y 8 cilindros en forma de V.
Evalúa el espesamiento del aceite, el desgaste y la sedimentación a temperaturas elevadas.
Secuencia VD : 192 horas en un motor Ford de 2.3 litros.
Evalúa la protección de los desechos del refinado,
el barniz y el desgaste a bajas temperaturas.
Secuencia VE : 288 horas en un motor Ford de 2.3 litros.
Evalúa el control anti-desgaste y de desechos del refinado.
El gráfico que aparece recogido bajo estas líneas es un ejemplo de como se utiliza el Test de Secuencia lID de la ASTM para clasificar un aceite para motores en función del grado de espesamiento del aceite, las sedimentaciones de desechos de refinado y de barniz, y el desgaste del motor.
Podría considerarse que los lubricantes A y C cumplen las especificaciones SE ya que reúnen los requisitos de un incremento de viscosidad de menos de 375% a 40 horas. Podría considerarse que los lubricantes B y D no son aptos porque su viscosidad se incrementó más de 375% en menos de 40 horas. El aceite para motores B, sin embarqo, serío mejor que el D porque la viscosiaad del B incrementó rápida y uniformemente mientras que la viscosidad del aceite D se incremento de repente. El lubricante E es hasta la fecha el más avanzado y cumple el promedio SG.
Además de poner al día las secuencias de prueba de los motores, se adoptó un método de descripción del rendimiento de los aceites. El Consejo Coordinador de Investigación (CRC) ha establecido un sistema numérico de régimen basado en 0 a 10. Un promedio de 10 significa que el aceite alcanza la perfección.
Unos “Symposiums de Promedio” periódicos garantizan el mantenimiento de la precisión en el promedio.
ACEITES PARA MOTORES DIESEL
Al mismo tiempo que se adoptaron las clasificaciones “M” para el aceite para motores de gasolina, en 1952 se utilizó la clasificación “D” para los aceites de los motores diesel. Estas series eran las siguientes:
- DG (Servicio General - 25% de aditivos)
- DM (Servicio Moderado - 35% de aditivos)
- DS (Servicio Difícil - 65% de aditivos)
De igual manera, cuando en 1970 se adoptó un sistema abierto de designaciones para los aceites de los motores de gasolina, entraron en vigor las siguientes clasificaciones de aceites para motores diesel:
- CA : Potencia ligera (25% de aditivos)
- CB : Potencia moderada (35% de aditivos)
- CC : Potencia moderada (5% de aditivos)
- CD : Potencia pesada (105% de aditivos)
Omega 643, Omega 756 y Omega 757 cumplen la clasificación CE de los aceites para motores diesel diseñados para su utilización en zonas donde únicamente están disponibles combustibles diesel con un contenido elevado de azufre.
CLASIFICACIONES MILITARES
Los militares de los Estados Unidos también han establecido un conjunto de estándars que sirven para catalogar los aceites para motores que utilizan los vehículos militares. Las clasificaciones CA y CB comprenden los requisitos operacionales de las ahora obsoletas Especificaciones MIL-L-2104A y Suplemento 1.
Unicamente Detroit Allison utiliza las Clasificaciones MIL-L-2104A, Suplemento 1 (CB) como una recomendación para los aceites de motores diesel de dos tiempos.
Hoy en día se utilizan en muchos lugares las clasificaciones CC y CD y usan un motor diesel de un único cilindro de la casa Caterpillar como bancada de pruebas. Los detalles son los siguientes:
Clasificación Procedimiento de Prueba Especificación Militar
CC 1H-2 MIL-L-46 152B
CD 1G-2 MIL-L-2104C
CE MIL-L-2 1040
Los procedimientos de prueba anteriormente mencionados definen el aceite para los
depósitos o sedimentaciones a temperaruras elevadas en el pistón.
Con el fin de facilitar la referencia, a continuación se muestra un desglose de todas las diferentes categorías de aceites para motores en función de los diferentes sistemas de clasificación:
CONCLUSION
Si un aceite posee las propiedades necesarias para cumplir las pruebas Diesel SF y 1H-2, podrá clasificarse como un aceite para motores SF/CC. Si puede cumplir incluso las pruebas más rigurosas SF y G-2, obtendrá la clasificación SF/CD.
Los aceites para motores Omega que se recogen a continuación cumplen y sobrepasan la clasificación SF/CD para aceites de motores del Instituto Americano del Petróleo.
Omega 603 (Disponible en SAE 15W40)
Omega 631 (Disponible en SAE 30, 50. 10W30 y 20W50)(SG/CD)
Omega 643 (Disponible en SAE 30 y 40) (SG/CE)
Omega 754 (Disponible en SAE 15W40) (SG/CF 4)
Omega 756 HSF (Disponible en SAE 15W40) (SG/CF)
Omega 757 (Disponible en SAE 15W40. 20W50 y 5W30)(SG/CF)
Dmega 777 (Disponible en SAE 50) (SG/CO)
COMO EVITAR LA CONDENSACION DEL ACEITE EN EL MOTOR
Un buen modo de ver si hay agua en el aceite del motor es ayudándonos de la varilla del aceite: si al introducir la varilla en el depósito del aceite hasta lo marca y después sacarla vemos que el aceite es, en cierta forma, cremoso o lechoso, quiere decir que hay agua en el aceite del motor. Si se comprueba que el sistema de refrigeración funciona correctamente, otras causas posibles de la presencia de agua en el aceite del motor son un sistema de PCV inadecuado (el cárter no ha absorbido y extraído correctamente la condensación), un fallo en el termostato (no permite que la condensación se convierta en vapor), o se le da pequeños acelerones al motor con lo que no se le permite que se caliente y evapore el agua. La condensación que tenga como origen este último problema sólo puede solucionarse si se permite al motor estar en funcionamiento durante más tiempo o se le cambia el aceite cada
3.200 kms.
Si el sistema PCV y el termostato funcionan correctamente, utilice aceite para motor Omega a fin de limitar la condensación así como para el mantenimiento continuo de estas y otras piezas de vital importancia que conforman el motor.
COMO DEBE SER EL RODAJE DE UN MOTOR
Para empeorar la situación podemos mencionar que los motores nuevos suelen ser “tensos”, es decir, que las holguras entre las superficies del cojinete son pequeñas. Estas pequeñas holguras incrementan la posibilidad de que haya un contacto directo entre las superficies de metal. Pero todavía tenemos otra desventaja importante derivada de estas holguras inicialmente pequeñas. El lubricante ordinario, comprimido por la bomba del aceite, no pasará a través de un cojinete que tenga las holguras mínimas con la misma facilidad con que lo hiciera si las holguras fueran más grandes. Teniendo en cuenta el hecho de que una de las funciones del lubricante es la de enfriar, un flujo bajo de lubricante se traduce en una refrigeración menos eficaz; y de nuevo el calor puede ser un factor negativo. Insistimos de nuevo acerca de la necesidad de utilizar un lubricante de calidad superior.
Naturalmente que un fabricante de motores conoce la existencia de estos problemas, otra cosa es que les preste alguna atención. Estos problemas se minimizan gracias a las pertinentes consideraciones en materia de diseño. Pero, aún así, hay pocos beneficios significativos en términos de la vida útil del motor que se consiguen gracias a un buen rodaje.
Durante el proceso de rodaje habrá un gran número de partículas de desgaste en el lubricante del motor y la transmisión. Algunas de estas partículas pueden ser lo suficientemente grandes como para llegar a dañar las superficies del cojinete a medida que éstas se mueven con el lubricante. Para que estas partículas desaparezcan habrán de cambiarse el filtro y el aceite a los 8.000-16.000 kms. (30-6O horas) y luego reemplazarlos según los intervalos de drenaje del aceite establecidos.
¡Qué importante es trabajar prudentemente en estos primeros momentos de la operación! Cada operador debe contestar a esta pregunta para sí mismo. Si una persona cambiase su motor cada uno o dos años, con toda probabilidad el rodaje no tendrá mucha importancia porque de todas formas se desprenderá pronto de la máquina. Pero si lo mantiene por un periodo más largo, como les ocurre a la mayor parte de los usuarios industriales, un rodaje realizado a tiempo podrá ampliar apreciablemente los intervalos de mantenimiento. La utilización de los Lubricantes de Calidad Omega también maximizará la vida útil de los vehículos.
Después de haber leído este apartado , Ud. puede coger el motor “verde” y madurarlo. Recuerde, una manzana verde magullada nunca madurará de la manera que debiera.
Los frenos de un vehículo, independientemente de que sean de tambor o de disco, también precisan de rodaje. Cuando las zapatas de los frenos son nuevas, las superficies no se acoplan convenientemente a la superficie de contacto del tambor o el disco. El rodaje ayudará a que estas dos superficies de acoplen y pulimentará la superficie de la zapata. Como los frenos tienen la función de convertir la energía mecánica en energía calorífica, siempre que se utilicen los frenos se generará calor. El problema estriba en el hecho de que cuando los frenos son nuevos y las superficies sólo tocan las superficies coincidentes en las zonas de menor tamaño, el calor estará localizado y puede llegar a ser excesivo. Es mejor utilizar los frenos de una manera gradual, evitando las paradas bruscas o el uso continuado hasta que la zona de contacto sea mayor.
Muchos de los usuarios de combustibles habituales como es el caso de empresas encargadas de proyectos de ingeniería, empresas de transporte, compañías de autobuses, minas y agricultores no han recibido información alguna a este respecto. Culpan de la avería de la máquina a su uso y desgaste o a los pobres estándars de fabricación del equipamiento.
La mayoría de las personas no se dan cuenta de que el nivel de lubricación hoy en día ha descendido con respecto a los años 50 y 60 porque, a medida que se mejoran los equipamientos y se incrementan las velocidades de operación, la calidad tanto del combustible como del lubricante ha empeorado hasta alcanzar el bajo nivel y la inconsistencia de los crudos actuales. Antes sólo se refinaban los crudos de grado alto. La situación económica que atravesamos en la actualidad obliga a que se acepte casi cualquier grado y se utilice como base para la obtención de combustibles y aceites.
Es evidente que en el mundo de hoy en día se necesitan unos estándars mayores de lubricantes y destilados de combustibles que en tiempos anteriores a que el cartel de la OPEP pusiera al mundo patas arriba. Como un ladrón en la noche, sin embargo, la calidad, la integridad y la pureza de los combustibles han degenerado anual, mensual y en algunos casos casi diariamente.
De igual manera la mayor parte de los productores de aceites y grasas no han conseguido mantener el ritmo de la necesidad de lubricantes de mayor calidad para equilibrar los efectos de los grados inferiores y las inconsistencias operativas generadas tras la amplia utilización de combustibles de baja calidad.
EFICACIA DETERIORADORA
En muchas industrias se ha encontrado un número cada vez mayor de casos de inmovilizaciones operacionales en la maquinaria y el equipamiento. Algunas industrias han presentado unos informes en los que el porcentaje de averías es en los últimos años del 53%, todas ellas debidas a la caída en la calidad de los combustibles destilados.
Muchos usuarios, entre los que destacan los agricultores y los propietarios de flotas de vehículos, almacenan sus suministros de combustible en grandes tanques que ellos utilizarán en función de la cantidad que necesiten. Las líneas generales que aparecen a continuación pueden servirle de ayuda a la hora de ahorrar dinero y preocupaciones causadas por la avería del equipamiento:
(1) Vacíe sus tanques de almacenamiento regularmente. Debido a la acumulación de sedimentaciones de los combustibles de baja calidad, tiende a formarse un desecho del refinado pesado. El Aditivo de Combustible Diesel Omega 903 purga los combustibles
diesel de una gran parte de las impurezas y quita los desechos del refinado.
ALMACENAMIENTO DE COMBUSTIBLES
Los problemas operacionales causados por el contenido cada vez más elevado de cera de los combustibles diesel han aumentado significativamente en los últimos años. Esto ocurre cuando los lubricantes para cárteres están excesivamente contaminados por unos combustibles diesel que contienen cera y están quemados en parte (a esta condición se la conoce como dilución del combustible).
La dilución de un lubricante como consecuencia del exceso de cera del combustible es un problema que se detecta en todos los motores diesel y que puede tener su origen en el diseño del motor. Algunos combustibles diesel sin quemar o parcialmente quemados atraviesan invariablemente los anillos del pistón durante el funcionamiento normal.
Los inyectores de goteo o el abastecimiento excesivo de combustible pueden también transferir combustible crudo al lubricante, y ésta es con frecuencia la razón de la elevada dilución del lubricante.
La cera se coagula y se adhiere a las paredes del cilindro con lo que se reduce la posibilidad de que el lubricante del cárter fluya, en especial durante el arranque en frío. Durante este periodo de calentamiento, breve aunque muy importante, es cuando se puede producir el mayor daño al motor.
La División de Fabricación de Omega le recomienda que utilice en su equipamiento únicamente los lubricantes de calidad extra Omega. Omega 603 está diseñado para su utilización en cárteres, transmisiones, sistemas hidráulicos, frenos mojados y tomas de fuerza de tractores. El Omega 643 está elaborado a partir de unos suplementos de gran rendimiento que resisten las condiciones de funcionamiento más adversas que se encuentran en los motores turbodiesel (sobrealimentados). En aquellas zonas donde prevalece el combustible diesel con un contenido de azufre excepcionalmente elevado, Omega 756 HSF proporcionará la protección necesaria a los motores diesel.
Las aceites para motores Omega 603, Omega 643 y Omega 756 HSF están especialmente diseñados para hacer frente a las efectos potencialmente perjudiciales de los combustibles diesel de baja calidad.
Además, estos aceites de calidad extra Omega para motores protegen a los motores diesel de los efectos de la formación de desechos de refinado de la descomposición de las bacterias en el combustible diesel y de las propiedades de desgaste inherentes a la cera en el combustible.
Los desengrasantes y los aerosoles atacan las juntas tóricas y bien las ablandan, bien hacen que se rompan fácilmente. La finalidad de una junta tórica es la de mantener una pequeña cantidad de lubricante en las juntas de la cadena y resistir la contaminación por parte de materias extrañas.
COMO ELEGIR LOS LUBRICANTES PARA LAS PLANTAS Y EQUIPAMIENTOS DE PROCESAMIENTO DE ALIMENTOS.
La lubricación de la maquinaria en la industria de procesamiento de alimentos abarca una multitud de consideraciones. Los lubricantes que se utilizan en este tipo de industrias tienen que permitir que el equipamiento funcione en condiciones extremas de temperaturas elevadas, vapor, nivel elevado de humedad a la vez que están sujetas a unas condiciones de lavado con agua a presión. También es necesario que el lubricante en cuestión disponga de una resistencia adicional para resistir la exposición a los álcalis y ácidos y una exposición prolongada al vapor caliente y a los fuertes detergentes.
Al mismo tiempo estos lubricantes habrán de ser no tóxicos y no irritantes cuando se produce el contacto o exposición accidental con los productos alimenticios.
COMO FUNCIONAN LAS BUJIAS
Físicamente la mayor parte de las bujías son iguales. Puede haber una o dos diferencias en diseño, pero por lo general su aspecto exterior es muy similar. La diferencia, sin embargo, es su límite de calor.
Cuando nos referimos al limite de calor de una bujía estamos hablando de su capacidad para mantener el calor de combustión. Durante la combustión la temperatura que hay en el motor es extremadamente elevada Esta temperatura de combustión puede llegar a alcanzar los 3.0000C (5.5000F).
En otras palabras más fáciles de entender, la función de una bujía es la de proporcionar una chispa que encienda el vapor de aire/gasolina que entra en el motor por el carburador. Esta chispa detona la mezcla de combustible en el interior del motor y es esta rápida expansión de los gases detonados la que crea la carrera de trabajo (impulso motor) de un motor.
Esta chispa no es algo continuo sino que está sincronizada por un sistema mecánico de puntos o por un sistema electrónico de encendido.
El aislante, el sellante del gas y el calor, y el cuerpo de la rosco conforman el cuerpo de la bujía. En el extremo de la bujía hay un electrodo de conexión a tierra y la proyección en forma de aguja que sale desde el cuerpo de la bujía es el electrodo central.
El electrodo central se quema con el tiempo pero por lo general permanece en buen estado de funcionamiento durante al menos 6.250 kms,
El dibujo de la derecha que aparece bajo estas líneas es lo representación de una bujía típica y la terminología utilizada en este capítulo podrá entenderse mejor viendo este diagrama.
El aislante de la bujía (por lo general de porcelana) es el centro del proceso de combustión y alcanza temperaturas extremadamente elevadas. Con el fin de evitar la fusión de la bujía, este aislante está diseñado para disipar la mayor parte del calor generado.
La clave para entender el funcionamiento de una bujía es visualizar que esta pieza necesita cierta cantidad de calor para funcionar correctamente. Durante la combustión, aunque la bujía está diseñada para disipar una gran parte de este calor, no desaparece por completo. Si se disipa mucho calor la bujía funcionará a una temperatura demasiado baja (funcionamiento frío).
Este funcionamiento frío significa que el aislante no alcanza la suficiente temperatura como para quemar cualquier aceite o elemento de combustión que hubiera en el motor. Es entonces cuando estos contaminantes tienden a acumularse en el cuerpo de la bujía. La contaminación es conductora de la electricidad y causa el cortocircuito o fallo de la bujía. Si las bujías funcionan incorrectamente la combustión es incompleta, la potencia desciende y se desprenden humos.
(7) Utilice su llave de tuercas y aflójelas después de quitar el tapacubos. Por lo general el tapacubos se quita fácilmente con un golpe seco, pero si aún así no puede tendrá que usar un destornillador (teniendo cuidado de no rayar ni el tapacubos ni la rueda).
(8) Afloje sólo las tuercas de la rueda (aproximadamente media vuelta). Puede ser necesario ajustar el tapacubos y presionar ligeramente con el pie la manivela para aflojar las tuercas más prietas.
(9) Levante el coche con el gato lo suficiente como para que pueda quitar la rueda pinchada con facilidad
(10) Quite todas las tuercas de la rueda (tenga cuidado de que no ruede ninguna. es preferible que las coloque todas en el tapacubos), y quite los tornillos de la rueda pinchada. Deje la rueda a un lado.
(11) Coloque la rueda de repuesto en los ejes de calaje de la rueda y apriete las tuercas a mano. Asegúrese de que la rueda no vibre.
(12) Baje el gato y quítelo. Utilice la llave inglesa y coloque las tuercas del tapacubos en el mismo orden en el que las había quitado.
(13) Recuerde meter de nuevo todas las herramientas que ha utilizado durante el cambio de la rueda pinchada en el vehículo y retire los ladrillos o piedras que haya colocado para inmovilizar el coche antes de marcharse.
(14) Repare la rueda pinchada cuanto antes y fuese que tenga la misma presión que el resto. Esto mejora la estabilidad del vehículo, ya que las ruedas por lo general están equilibradas y la de repuesto puede que no tenga la misma presión que las otras
COMO CUIDAR LAS UNIDADES DE AIRE ACONDICIONADO DEL AUTOMOVIL Y ENTENDER MEJOR SU FUNCIONAMIENTO
Las condiciones climáticas de calor y humedad extremas en algunos paises tropicales hacen del aire acondicionado una pieza indispensable de los componentes de un vehículo. Por desgracia, la mayor parte de las unidades de aire acondicionado, independientemente de que estén en paises tropicales o en paises de clima más templado, son ignoradas o descuidadas en términos de mantenimiento.
Un funcionamiento incorrecto de una unidad de aire acondicionado puede resultar caro en términos económicos. La mejor manera de evitar este tipo de problemas no es otra que establecer las líneas generales de un programa de mantenimiento y utilizar un buen refrigerante y un aceite de refrigeración de calidad superior, como podría ser Omega 611.
Antes de que pueda organizarse cualquier programa, es muy importante identificar todos los componentes vitales y entender sus funciones.
El acondicionamiento del aire es el proceso de disipar el calor, no de producir frío. No se conoce ningún proceso mediante el cual se pueda producir frío.
El calor es energía en transferencia. El calor nunca descansa sino que siempre se está moviendo de un cuerpo templado a uno frío. Este principio es la base del funcionamiento de una unidad de aire acondicionado.
Variando la presión, pueden controlarse el punto de ebullición y la temperatura a la que el vapor se condensa. El bajo punto de ebullición de los refrigerantes.
independientemente de que sea Freón, Propano, Carreno o Amoníaco, es el principal componente que se necesita para absorber el calor.
El sistema de aire acondicionado funciona mediante el movimiento del refrigerante a través de 5 componentes principales en un circuito cerrado:
*Secador-receptor *Compresor
*Válvula de expansión *Condensador
*Evaporador
El refrigerante líquido de presión elevada viene del receptor-secador, lugar en el que se filtran las impurezas, a través de la válvula de expansión. El Lubricante de Refrigeración Omega 611 ayuda a proteger, lubricar y evitar la acumulación de contaminantes tanto en el interior como en los alrededores de la válvula de expansión.
La válvula de expansión controla la alimentación del refrigerante líquido al evaporador y, a través de un orificio, reduce la presión del refrigerante hasta la presión de evaporación.
La baja presión del refrigerante es lo causa de que éste se evapore hasta que la temperatura de saturación sea igual a la presión del refrigerante. El aire caliente y húmedo en el interior del vehículo es empujado por una especie de ventilador a través del evaporador, donde el refrigerante vaporizado es ahora más frío que el aire.
El calor del aire que generan estos ventiladores es absorbido, con lo que se enfría el aire. Este mismo aire vuelve a entrar en la cabina del vehículo. La humedad del aire se condensa y cae en la artesa de drenaje.
El refrigerante es absorbido entonces a través de la linea de succión y lo lleva hasta el orificio de descarga donde, además de calentarse, se eleva considerablemente la presión del vapor. El vapor caliente y de presión elevada pasa por la válvula de descarga del compresor y entra en el condensador. El condensador enfría el gas caliente de presión elevada que pasa de estado gaseoso a líquido. Entonces el refrigerante condensado entra de nuevo en el receptor-secador para repetir el ciclo completo.
Este proceso de enfriamiento es continuo siempre y cuando el compresor siga funcionando.
Por lo general se dedica poco tiempo a redactar las especificaciones del aire acondicionado y, si se dedicara más atención a este aspecto, tanto los gastos de mantenimiento como las averías descenderían significativamente. Los sistemas de aire acondicionado deberían evaluarse en términos de valores residuales, accesibilidad de mantenimiento, costes de operación y eficacia.
Hay que tener en cuenta tres puntos a la hora de establecer las especificaciones del sistema del aire acondicionado:
(1) Evaluar el trabajo al que se va a someter el sistema del aire acondicionado:
- Determinar el lugar en el que funcionará el vehículo.
- Determinar las dimensiones interiores de la cabina.
- Determinar qué capacidad de aire acondicionado se encargará de realizar el trabajo.
- Determinar el tiempo que el vehículo retendrá el calor.
(2) Seleccionar los componentes que acelerarían el tiempo de reparación:
- Cerciórese de que puede disponer rápidamente de la válvula deexpansión que va a utilizar. Para el correcto mantenimiento de este componente tan importante del sistema del aire acondicionado. utilice Omega 611.
- Desconectar rápidamente los puertos de entrada y de salida del receptor-secador puede minimizar el tiempo de cambio del refrigerante en aproximadamente 20 minutos sin necesidad de evacuar el refrigerante y luego volver a introducirlo.
- La fácil desconexión del evaporador hace posible que el recambio completo se lleve a cabo en 15 o 20 minutos, de nuevo sin tener necesidad de evacuar el refrigerante y luego volver a introducirlo.
Verifique también el estado de los obturadores de caucho del sistema de frenos cuando compruebe el manguito de los frenos. Un signo claro de mal funcionamiento del sistema de los frenos es el que se tenga que reponer continuamente el liquido de frenos. Recuerde también que el mal funcionamiento del freno puede desembocar en muertes o heridas. El Omega 697* y el Omega 747*contienen unos acondicionadores y pasivadores especiales que mejoran el funcionamiento del freno y ayudan a mantener a los manguitos y estancamientos en las mejores condiciones posibles.
(2) No utilice tanques, tuberías o accesorios de cobre o galvanizados. Este tipo de materiales fomenta la formación de desechos de refinado, en especial con los actuales combustibles diesel que se caracterizan por su elevado índice de azufre, cera y descomposición de bacterias.
(3) Renueve sus existencias de combustible regularmente (estos intervalos no deben ser superiores a los seis meses).
(4) Instale un filtro en la tubería de descarga de su tanque de almacenamiento.
(5) Proteja los tanques de almacenamiento y las tuberías de alimentación de combustible mediante la instalación de un aislante resistente al agua donde fuera posible. En las condiciones ideales, estos tanques de almacenamiento deberían estar situados bajo el suelo apoyados en unos soportes resistentes al agua. Todas las tuberías y entubaciones no deberían tener aristas vivas o diámetros estrechos.
(6) Coloque su punto de extracción de manera que esté bien por encima de la parte inferior del tanque de almacenamiento. Los desechos del refinado, la contaminación y el agua suelen acumularse cerca de la parte inferior del tanque.
CUIDADO DEL EQUIPAMIENTO
Como consecuencia de la deteriorada calidad del lubricante se recomienda tener en cuenta los puntos que se mencionan bajo estas líneas para así evitar lo que podría ser una costosa reparación de las piezas averiadas:
(1) Compruebe el aceite con la varilla de nivel antes de empezar. Si este aceite no presenta la textura de un flúido, no arranque el equipamiento. Rectifique primero este problema. Los aceites para motores de baja calidad se espesan y rompen con facilidad. Utilice los lubricantes de gran calidad Omega para así garantizar que el motor esté protegido de la mejor manera posible.
No intente ahorrar dinero con los lubricantes. Recuerde siempre que su objetivo es el de mantener la maquinaria y el equipamiento en funcionamiento y que éstos le reporten beneficios, y no cuántas pesetas puede ahorrar al día si compra los lubricantes de menor grado y más baratos que hay en el mercado.
Para una industria de transformación como es el caso de una fábrica de cervezas, una planta de procesamiento de alimentos, una fábrica metalúrgica o una de ladrillos, el principal centro de coste no es el dinero que ahorra comprando lubricantes baratos. Los centros de beneficios vienen dados por el mantenimiento de la maquinaria en funcionamiento para producir el producto acabado para el mercado a un ritmo de producción alto.
(2) Compruebe y sustituya los filtros de aceite regularmente.
(3) Vacíe los tanques de combustible regularmente para poder quitar el agua y otras sedimentaciones que se hubiesen acumulado, en especial antes de empezar el invierno.
GARANTIZANDO UNA OPTIMA LUBRICACION
Los aceites Omega para motores contienen unos suplementos de gran actividad que protegen a los motores de hasta otras 30 causas de mal funcionamiento del motor. Estos suplementos no sólo protegen al motor del contenido excesivo de azufre sino que reducen el daño potencial causado por la descomposición de las bacterias del aceite de motor y la coagulación de la cera. También protegen contra la acción de otras muchas formas de contaminación del combustible como el vanadio, el fósforo, las sales minerales y los álcalis.
A menos que se realice un análisis cualitativo en un laboratorio bien equipado, no podrá detectarse un contenido elevado de azufre en el combustible diesel. La compañía de tractores Caterpillar ha denominado a este contenido perjudicial de azufre “el enemigo silencioso de su diesel”. Sin embargo, otros contaminantes no tan conocidos como los hongos o un contenido no deseado de cera e impureza del tipo del vanadio pueden también reducir significativamente la eficacia de la mayor parte de los motores. La División de Fabricación de Omega recomienda el siguiente programa de mantenimiento:
(1) Cambie el aceite de motor del equipamiento a intervalos regulares y sin sobrepasar nunca los intervalos de cambio recomendados, teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento. Aquel equipamiento que tenga muchos años de vida útil o aquel otro que se encuentre en malas condiciones, requerirán unos cambios de aceite más frecuentes.
(2) Evite tener en funcionamiento en punto muerto al equipamiento si no es necesario.
(3) Utilice Omega 903 (para proteger los inyectores y las bombas del combustible y para mantenerlos en funcionamiento al máximo de su potencia.
Recuerde, un programa de mantenimiento adecuado mediante la utilización de los Lubricantes para Mantenimiento Omega le ayudará a evitar los problemas de las averías en vehículos o equipamientos causadas por un combustible de baja calidad.
COMO LOS ADITIVOS DE OMEGA 901 COMBATEN EL DETERIORO DE LA CALIDAD LE LA GASOLINA
La gasolina refinada que se encuentra a disposición de los usuarios en el mercado se ha venido deteriorando en calidad ya desde principios de 1973 cuando los levantamientos políticos en Oriente Medio condujeron a una escasez de energía en todo el mundo.
Las refinerías de gasolina se han visto obligadas a “exprimir” al máximo cada barril de crudo para así obtener más gasolina de cada uno de ellos En la actualidad se están refinando unos grados de crudo de inferior calidad de los que normalmente se utilizarían para producir gasolina. Con el fin de refinar estos grados más bajos, durante el proceso de fabricación se toman unas decisiones más complejas. Estos costes de refinado superiores significan que simplemente se descarta el tratamiento adicional post-refinado para mejorar las cualidades de combustión de la gasolina. La persona que conduce el vehículo es el que sufre más de cerca las consecuencias de estas gasolinas de baja calidad: el vehículo se cala más veces, arranca de forma más brusca, se tienen que ajustar los carburadores con más frecuencia, etc...
Omega 901 ha sido diseñado para devolver la facultad de conducción a su vehículo al impulsar la entrada del octano de su depósito de gasolina. Omega 901 contiene un aditivo “impulsor del cetano” que permite que la gasolina se queme en mayor cantidad y más limpiamente. Estas características de combustión mejoradas de Omega 901 hacen posible que los motores de gasolina funcionen al máximo de su potencia.
COMO LUBRICAR CORRECTA Y MANUALMENTE LAS CADENAS DE TRANSMISION
No es difícil conseguir una buena lubricación de las cadenas. Sin embargo, en la mayoría de los casos de fallo de la cadena el origen es un error en el procedimiento de aplicación, o la presencia de contaminantes externos que rompen la baja calidad de los lubricantes para cadenas.
En el contexto de este artículo, no se discuten los sistemas automáticos de lubricación tales como la lubricación por goteo, la lubricación con baño de aceite y sistemas similares.
Existen dos tipos principales de cadenas: la cadena normal y la cadena tórica. Cada uno de estos tipos puede ser de unión sin fin o de tipo principal. El tipo sin fin requiere un desmontaje o ajuste de los eslabones para quitarla. La cadena de tipo principal puede desmontarse fácilmente desde la unión principal.
CADENA NORMAL
Compruebe en el manual de su equipamiento la frecuencia de lubricación; de lo contrario, una cadena que tenga el aspecto de estar seca en la junta habrá de lubricarse para así evitar que se produzca una avería. En el caso de la cadena de unión principal puede quitarse toda la cadena del ensamblaje.
Las cadenas abiertas de este tipo están sujetas a un elevado grado de contaminación, no tiene nada más que ver la cadena de una carretilla elevadora o la de una bicicleta. Para lubricar convenientemente este tipo de cadenas, es necesario primero limpiar todos los contaminantes que hubiera en ellas.
No utilice tetracloruro de carbono u otros disolventes peligrosos. Omega recomienda que se utilicen únicamente los desengrasantes de gran calidad.
Después de desengrasar o limpiar la cadena, según haya sido preciso, déjela secar.
Para simplificar la aplicación y garantizar una mejor penetración del producto,
Omega 65 puede diluirse sometiéndose a una fuente de calor, como puede ser un quemador de gas. Coloque un poco de Omega 65 en cualquier recipiente y caliéntelo hasta que su textura sea líquida. Utilice un cepillo para aplicarlo en la cadena o introduzca la cadena por partes en Omega 65 en estado líquido.
Pasado un tiempo Omega 65 se enfriará con lo que volverá a su estado sólido y adquirirá la consistencia normal de una grasa. Vuelva a colocar la cadena en el equipamiento.
CADENAS TORICAS
Las cadenas tóricas no deberían desengrasarse y nunca debería utilizarse un lubricante para cadenas en forma de aerosol.
Utilice el lubricante fluido Omega 646 y con un cepillo aplíquelo a las cadenas. Este lubricante fluido contiene un lubricante sólido Omega especial suspendido en una base de fluido muy penetrante. Esta propiedad amplia la vida útil de las cadenas aunque se las someta a unas difíciles condiciones de funcionamiento. Aunque la temperatura y la presión sean extremas, Omega 646 no se desparrama del punto de aplicación.
El sistema de aditivos extremadamente sofisticado y complejo empleado en la elaboración de Omega 646 hace de éste un lubricante único para cadenas resistente a la migración y los golpes.
En realidad Omega 646 continúa lubricando aunque el elemento portador del aceite sea sometido a temperaturas extremas. Incluso cuando está “seco”, el sistema de aditivos del lubricante sólido proporcionará unas excepcionales características de lubricación para que las cadenas puedan seguir funcionando.
Las grasas ordinarias y comunes así como aquellas que están destinadas al sector de la automoción y la industria, en general, no deberían utilizarse en este tipo de aplicaciones por cuanto que las grasas y los aceites contienen productos químicos perjudiciales para la salud. De hecho, estas grasas y aceites están prohibidos en las industrias de procesamiento de la mayor parte de los países.
La entidad federal que controla la calidad de alimentos y medicamentos en los EE.UU. ha determinado que los 23 productos químicos que aparecen a continuación (en las cantidades reglamentarias) se consideran ingredientes seguros para las
grasas utilizadas en las indusrrias de procesamiento de alimentos:
- Hidróxido de aluminio (con estearil y benceno)
- Hidroxianisole butilado (BHA)
- Hidróxitolueno butilado (BHT)
- Aceite de ricino
- Aceite de ricino, deshidratado
- Aceite de ricino, parcialmente deshidratado
- Silicato dimetildialcohólico de amonio aluminio
- Dimetilpolisiloxano (300 + Viscosidad cSt)
- Acidos grasos derivados de grasas animales y vegetales
- Formas hidrogenadas de los ácidos grasos anteriores
- 12 ácido hidroxisteárico
- lsopropiloleato
- Aceite mineral que cumple la FDA, Párrafo 178.3620 del Título 21de la CFR
- Petrolado (vaselina) que cumple la FDA, Párrafo 178.3700 del Título 21 de la CFR
- Fenil alfa naftilamina
- Fenil beta naftilamina
- Polibuteno (Media mínima MOL. Wt. 80,000)
- Polibuteno, hidrogenado
- Polietileno
- Pollisobutileno (MOL. medio Wt. 35,000-140,000)
- Poliurea (9-14% de nitrógeno)
- Nitrito de sodio
- Sorbitan mono-oleato
Estas y muchas otras limitaciones hacen imposible que cualquier organización que no disponga de unas instalaciones de investigación adecuadas y controles de calidad farmacéutica y sanitaria precisos fabriquen unos lubricantes seguros y aceptables para los alimentos.
Además de la buena funcionabilidad de la lubricación, un lubricante de alimentos eficaz también debe disponer de unos inhibidores del enmohecimiento y la oxidación. Deberá ser capaz de mantenerse estable ante las extremas fluctuaciones de temperatura que van desde un inmenso calor en un momento hasta las temperaturas de congelación poco después.
Los lubricantes para el procesamiento de alimentos tienen que ser inherentemente estables y resistir unas condiciones de funcionamiento de lo más adversas.
Una investigación extensiva y muchos años de pruebas de campo exhaustivas han hecho posible la elaboración del lubricante Omega 58. Omega 58 garantiza la protección a largo plazo de la maquinaria que se utiliza en este tipo de industria a la vez que mejora su eficacia operacional. Aún en las condiciones de funcionamiento más adversas, Omega 58 garantiza la debida lubricación y protección de todas las superficies metálicas, sin que este producto desprenda ninguna sustancia tóxico o perjudicial.
Naturalmente el éxito alcanzado por Omega 58 en la lubricación de la maquinaria del sector alimenticio, donde lo limpieza es un factor esencial, ha despertado el interés en aplicaciones como lo aeronáutica y la informática. Unicamente a través de la utilización de aceites base cuidadosamente seleccionados y aditivos especiales patentados, ha sido posible que Omega elaborara un lubricante de este tipo. Los pasos que se han tenido que dar para conseguir los elementos esenciales formulados en Omega 58 son un secreto bien guardado.
Estos y muchos otros avances en el proceso de fabricación han hecho que Omega 58 alcance un nivel de rendimiento in situ que no se ha podido igualar hasta ahora.
COMO DETERMINAR LOS INTERVALOS
DE CAMBIO DE LOS FILTROS DEL
ACEITE Y DEL PROPIO ACEITE
La mayor parte de las fabricantes de vehículos y maquinaria establecen sus propias recomendaciones por lo que respecta al cambio del aceite de motor y de filtro. Sin embargo, las personas que manipulan estas máquinas debierían tener en cuenta que dichas recomendaciones se basan en unas condiciones de funcionamiento medias. Las condiciones de funcionamiento más difíciles necesitan que se les preste una atención especial.
¿Qué conocemos como condiciones de funcionamiento difíciles?
- Utilización regular del equipamiento en carreteras sin
pavimentar, entornos dónde el nivel de polvo y suciedad es elevado o en solares en construcción;
- Trayectos cortos o encendido/apagado frecuentes;
- Condiciones climáticas o temperaturas adversas;
- Funcionamiento prolongado a velocidad elevada;
- Carga excesiva y/o sobrecarga;
- Contaminación del aceite, condensación o utilización errónea
del equipamiento;
- Pobre calidad o contaminación del combustible debido a la presencia de azufre o bacterias entre sus constituyentes;
- Utilización del grado o viscosidad incorrecta del aceite;
- Otras variables debidas a condiciones de funcionamiento
inusuales.
En algunos casos los contaminantes que se encuentran suspendidos en el aire consiguen abrirse camino e introducirse en el cárter. El filtro de aceite del motor logrará detectar la presencia de alguno de ellos; sin embargo, una acumulación excesiva de contaminantes llegará a bloquear el propio filtro. La mayor parte de los vehículos contienen una válvula de desvío especial que se abre cuando el filtro del aceite está bloqueado para permitir que el aceite continúe circulando y así evitar el agarrotamiento del motor causado por la falta de lubricación, En estos casos el aceite que no ha pasado por el filtro se bombea en el interior y los alrededores de las piezas que conforman el motor Estos contaminantes altamente abrasivos desgastan las piezas del motor y causan su fallo prematuro.
En otras condiciones de conducción adversas el aceite del motor no tiene tiempo suficiente para alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento de la manera que debiera y/o se le somete a temperaturas extremadamentes elevadas (debido a la circulación insuficiente del flujo de aire frío). Con frecuencia esto conlleva graves averías en los aditivos y la consecuente pérdida de lubricación, en especial si se están utilizando lubricantes de baja calidad
Si no está seguro de la severidad de sus condiciones de funcionamiento, es preferible que cambie el aceite de motor y los filtros del aceite antes de los intervalos de cambio recomendados.
Por lo general el filtro se cambia con cada segundo cambio de aceite. Consulte a su distribuidor oficial o el manual del usuario para más información. En la mayor parte de los casos es posible ampliar los intervalos de cambio del aceite utilizando un aceite de gran calidad Omega para motor. Los aceites para motor Omega están elaborados a partir de los aceites base de mayor calidad, aceites que han sido sometidos a un control de calidad muy exhaustivo, y están diseñados para hacer frente a las condiciones de funcionamiento más adversas
El otro extremo es una temperatura demasiado elevada causada por una disipación insuficiente del calor de combustión. Esta condición de calor da lugar al pre-encendido (encendido de la carga nueva de combustible antes de que la bujía temporizada pueda hacerlo). El pre-encendido puede causar el agarrotamiento del motor y el fallo del pistón.
Con el fin de evitar cualquiera de estas dos condiciones, la temperatura de funcionamiento del aislante de la bujía debería encontrarse en una horquilla que fuese desde los 316 hasta los 8710C (600 a 1.6000F), para así evitar tanto el fallo como el pre-encendido de la bujía. Debido a las diferencias existentes en el diseño del motor, la ubicación de la bujía y miles de otras variantes, no es posible que haya “una bujía de tipo universal”. En su lugar las bujías están fabricadas en función de diferentes límites de calor de manera que pueda elegirse la adecuada para cada tipo de motor.
El limite de calor se determina básicamente por la longitud del aislante alrededor del electrodo central. Una superficie del aislante más grande retiene más calor y, por lo tanto, cuanto más largo sea el aislante más caliente estará la bujía.
Cada fabricante de motores especifica el límite de calor y tipo de bujía pertinente para cada uno de sus motores; sin embargo, las recomendaciones del fabricante por lo general abarcan únicamente las condiciones de funcionamiento normales. Si Ud. somete a su motor a unas condiciones inusuales cualesquiera, tendrá que cambiar las bujías por otras que se adecuen más a los límites de calor.
A continuación aparecen recogidos unos ejemplos de cómo pueden sobrepasarse las condiciones normales de funcionamiento:
(1) Vehículo cargado hasta el máximo de su capacidad y funcionando a una velocidad considerable.
(2) Motor no puesto a punto.
(3) Modificación del motor, mayor potencia, mayor calor.
(4) Avance en el reglaje del motor, aunque sean unos pocos grados.
Cuando observe un cambio en el limite de calor después de realizar una modificación en el motor, piense que se trata de una bujía fría. Sustituya las bujías porque prevenir es más barato que cambiar todo el motor.
COMO CAMBIAR UNA RUEDA PINCHADA
Muchos mecánicos piensan erróneamente que no hay que tomar precauciones especiales a la hora de cambiar una rueda pinchada. Sin embargo, como en cualquier otro tipo de trabajo hay que seguir un procedimiento. Existen otro tipo de líneas generales que se siguen imprudentemente, pero las posibilidades de un patinazo peligroso o de la pérdida de una rueda mientras se está conduciendo hacen que sea importante observar los procedimientos correctos. Pueden ayudarle a evitar un accidente, posibles heridas e incluso la muerte.
(1) La mayor parte de los neumáticos se desinflan lentamente después de pincharse. No se ponga nervioso ni pise el freno. No acelere. Diriga el vehículo hacia el arcén y deje que pierda velocidad por sí solo.
(2) Cuando el vehículo se haya detenido, apague el motor y encienda la luces de emergencia, en especial si la presencia de su vehículo averiado puede obligar a otros conductores a realizar maniobras bruscas.
(3) Si su vehículo tiene una señal internacional de peligro (señal de exclamación roja sobre un triángulo de fondo blanco y borde rojo), retroceda unos 30 a 50 metros y sitúela cerca del arcén para avisar a los vehículos que se acercan.
(4) Asegúrese de que su vehículo está detenido sobre suelo firme (si está sobre el barro el gato no le servirá de nada ya que se hundirá bajo el peso del vehículo). Coloque ladrillos o piedras en la parte frontal y posterior de todas las ruedas del vehículo (salvo la pinchada) para así evitar que el vehículo se desplace hacia adelante o hacia atrás.
(5) Saque el gato, las herramientas y la rueda de repuesto de su vehículo y colóquelas cerca de la rueda pinchada. (Para las mujeres es más fácil rodar el neumático que levantarlo y desplazarlo).
(6) Cerciorese de que conoce el lugar correcto de colocación del gato cuando vaya a cambiar la rueda pinchada. Cuando lo haya colocado empiece a levantar el coche con la ayuda del gato justo hasta que la rueda pinchada se levante del suelo.
NOTA: Hay dos tipos de gato - el tipo tijera y el tipo cremallera. Cuando compre el vehículo pídale al encargado que le enseñe el funcionamiento del gato.
COMO CARGAR CORRECTAMENTE LA BATERIA DE UN COCHE
Si Ud. debe arrancar provisionalmente el coche (por ejemplo, cuando se le ha agotado la batería y tiene que utilizar unos cables para pasar energía de una batería cargada para arrancar su coche), es importante que tenga en cuenta que está realizando una operación peligrosa para Ud. y perjudicial para su automóvil, a menos que lo haga con cuidado y de la manera correcta.
La mayor parte de los manuales de los automóviles, que no todos, incluyen instrucciones a este respecto. Pero no todos los manuales coinciden. La razón es que algunos modelos de automóviles disponen de un equipamiento especial o están equipados con unos enganches de la batería especiales que requieren un procedimiento de carga concreto en función del modelo.
La primera regla de oro para realizar la carga de la manera correcta es seguir las instrucciones que aparecen en el manual del modelo del automóvil en cuestión, esto es, del vehículo con la batería descargada. No siga las instrucciones del manual que otro conductor le ofrezca a menos que este manual sea el mismo que el de su fabricante, coche y año.
Antes de conectar los cables, asegúrese de que las dos baterías (la descargada y la “nueva”) tengan el mismo voltaje - 6 voltios o 12 voltios -. Por lo general, este voltaje está determinado por el número de aberturas de ventilación de la batería (las baterías de 6 voltios tienen 3 aberturas de ventilación, las baterías de 12 voltios tienen 6), Algunas de las últimas baterías de 12 voltios no disponen de ninguna abertura. Si tiene alguna duda sobre el voltaje de su batería, consulte el manual. Si no lo tiene a mano y si no puede esperar a obtenerlo o a consultar a algún otro, y si Ud. está seguro de que ambas baterías tienen el mismo voltaje, los pasos que aparecen a continuación deberían seguirse únicamente como procedimiento de emergencia para el arranque de su coche:
1. Coloque los coches de manera que los cables alcancen a las dos baterías, pero en ningún momento los automóviles podrán tocarse.(Aunque esto pueda parece innecesario, es muy importante. Si los vehículos se tocan, estarán “puestos a tierra” uno con el otro. Si existen algunas diferencias en las conexiones de los dos vehículos, arrancarlos cuando se están tocando puede ser peligroso).
2. Coloque la marcha de cada coche en Park (para los automóviles que tengan transmisión automática) o en Neutral (para los automóviles que tengan el cambio de velocidad manual).
3, Ponga el freno de mano y cierre todas las puertas (de los dos coches).
4. Aleje todo tipo de chispas y llamas de las baterías. No fume.
5. Algunos propietarios han sufrido heridas durante la recarga de la batería de sus automóviles al tocar, bien por descuido, bien por imprudencia, los cables de los anillos, las bandas metálicas, etc... Hay que quitar este tipo de elementos eléctricos cuando se está trabajando con la batería. Por una serie de razones que ya hemos mencionado anteriormente, es preciso utilizar unas gafas protectoras. Si en ese momento no dispone de estas gafas, No se Incline Directamente sobre la Batería (mejor si tampoco lo hace aunque lleve las gafas).
6. Asegúrese que las baterías de los das vehículos tienen el mismo voltaje (normalmente 12 voltios). Si ambas baterías no tienen el mismo voltaje, no realice la carga.
7. Antes de empezar con la recarga, cerciórese que las tapones de ventilación están bien cerrados y rectos en ambas baterías. Si dispone de agua en ese momento también puede colocar un trapo húmedo sobre las tapones de ventilación de cada batería. (Nota Especial de Seguridad: Después de utilizar este trapo, tenga cuidado de no frotarse los ojos. Después de acabar el proceso que estamos describiendo, tire el trapo y lávese las manos inmediatamente para así evitar una posible irritación de los ojos o la cara con el trapo que ha estado en contacto con los ácidos de la batería. Si no tiene un trapo a mano y ha utilizado un pañuelo. no lo vuelva a meter en el bolsillo, tírelo).
YA ESTA PREPARADO PARA CONECTAR LOS CABLES
8. Fíjese en las cables de las pinzas y en los de las baterías de manera que pueda identificar correctamente los cables y las puntos de conexión. En el caso de que los cables estuvieran enroscados, sepárelas primero para así evitar posibles errores. Algunos de los cables de las pinzas están identificados mediante un color o marcados con diferentes señales como “+”, “P”, o “POS” para las conexiones Positivas; y “-”, “N”, o “NEG” para las conexiones Negativas. Las terminales de la batería están identificadas con los signos “+”, “P”, o “Pos” en la terminal o cerca de ella para las terminales Positivas. De igual manera, las terminales Negativas están marcadas con los signos “-”, “N”, o “Neg”.
9. Asegúrese que los automóviles no se tocan en ningún punto. Luego conecte un extremo del cable Positivo de la pinza (normalmente Rojo) a la terminal Positiva de un coche, y el otro extremo del cable Positivo a la terminal Positiva del otro automóvil.
10. Conecte un extremo del cable Negativo (normalmente Negro) a la terminal Negativa de la batería del coche que tenga la batería cargada. Ahora ya sólo le queda una última conexión por hacer, la del otro extremo del cable Negativo que debe unirse a la conexión Negativa en algún punto del vehículo con la batería descargada.
(NOTA: Básicamente hay dos puntos en los que puede realizarse esta última conexión, como se explica a continuación. Con cada procedimiento, existe un cierto factor de riesgo. Incluso las personas que más saben de este tema no están de acuerdo a la hora de decidirse por uno de estos dos métodos cuando se piensa en aspectos como la sencillez y la seguridad).
11. La mayoría de los conductores, e incluso el personal de mantenimiento, conectan el otro extremo del cable Negativo a la terminal Negativa de la batería del automóvil que tiene la batería descargada. Esto se hace miles de veces sin que ocurra ningún accidente; aún así hay alguna posibilidad de que a la hora de hacer esta conexión surga una chispa que bien pudiera prender los gases de la batería. (Sin embargo, esta posibilidad se reduce si se colocan unos trapos húmedos encima de los tapones de ventilación de la batería, o si la batería tiene unos tapones de ventilación parallamas, o si la batería es de las que no necesitan mantenimiento sin tapones de ventilación)
12. El método Preferido es el de conectar el extremo final del cable Negativo de la pinza, lejos de la batería, a algún punto de la carrocería del coche, al bloque del motor o a algún otro punto metálico (excepto el carburador) del vehículo con la batería descargada. AvisoEspecial: Si no sabe exactamente la manera de realizar esta conexión, no intente hacerla sin ayuda. Pida ayuda a alguien que sepa cómo hacerlo. Ha habido casos en los que los conductores, sin conocer bien los pasos que hay que seguir, han intentado hacer esta última conexión al ventilador de refrigeración del motor o al carburador.
YA ESTA PREPARADO PARA EMPEZAR LA CARGA
13. Realice una última comprobación para asegurarse que los cables no se interponen en el camino de las paletas del ventilador, las correas o cualquier otra pieza móvil de ambos automóviles, y cerciórese que todas las personas presentes durante a carga de la batería se mantienen lejos de los coches. Luego arranque el motor con la batería “buena”. Espere unos minutos e intente arrancar el motor del coche que tiene la batería descargada.
14. En el caso que el coche que tiene la batería descargada no arranque después de virar durante unos treinta segundos, Detenga el Procedimiento de Carga y busque la ayuda de un profesional.
15. Después de que arranque el coche (o si no arranca), quite primero el cable Negativo de la pinza, empezando con la última conexión realizada al coche con la batería descargada. Luego quite el cable Positivo, desconectando primero el cable conectado a la batería descargada. Cuando retire los cables, tenga cuidado de no mover las piezas del motor.
- COMPRUEBE los pasos que tiene que seguir a la hora de realizar un proceso de este tipo en el manual de su vehículo y siga en todo momento las instrucciones que aparezcan en él. Si no entiende las instrucciones, no siga adelante. Busque la ayuda de algún profesional en la materia.
- CERCIORESE que conoce cuál es la terminal Positiva (+) y cuál la Negativa (-) de la batería de su vehículo y de la bateria del coche con la batería cargada. No conecte el polo “+” al “-” y viceversa. Asegúrese que su batería (que podría ser la descargada) y la del otro automóvil tienen el mismo voltaje.
- AGARRE las pinzas por la empuñadura alsante, nunca por los extremos de metal, cuando conecte o desconecte los cables de la batería de la terminal y tenga cuidado con las piezas móviles, como los ventiladores y las correas de los ventiladores, cuando conecte o desconecte los cables de las pinzas. Mantenga la cabeza alejada de la batería cuando conecte las pinzas.
- EVITE cualquier tipo de contacto fisco con los ácidos de la batería.
Lávese inmediatamente los ojos y la piel con gran cantidad de agua fría en el caso de que los ácidos de la batería entren en contacto con la piel o los ojos. En el caso de que sus ojos se vean afectados por estos ácidos, acuda al médico inmediatamente.
INSTALACION DEL AIRE ACONDICIONADO DEL AUTOMOVIL
(3) Especificar los componentes de gran duración:
Un receptor-secador del tamaño adecuado con un indicador de la humedad parece ser un componente inusual para especificar: pero si el tamaño no es el correcto y no hay refrigerante suficiente para ayudar a detener la contaminación, todos los componentes se verán afectados.
Una fórmula recomendada para a correcta selección de un receptor secador es que para cada pie de manguera de succión, el receptor secador debería contener 16 centímetros cúbicos de desecante para así poder ofrecer el nivel correcto de absorción.
Entre otras de las piezas cabría destacar los interruptores de presión que protegen el compresor del aire acondicionado. Estos interruptores también protegen el sistema de las elevadas presiones iniciales y de las bajas presiones del refrigerante. El embrague de campo estacionario es el mejor embrague especificado del aire acondicionado por cuanto que tiene menos piezas para desgastar.
El motor de los ventiladores puede tener una doble vida útil si se utilizan modelos de gran potencia. Con este tipo de modelos es obligatorio utilizar mangueras de doble trenza. A fin de evitar la obstrucción de las válvulas de expansión solicítelos sin rejillas filtradoras. Hay condensadores de cobre y aluminio (los de cobre tienen una mayor vida útil y pueden repararse mientras que los de aluminio, cuando la avería es grave, tienen que cambiarse).
MANTENIMIENTO ANUAL
El establecimiento de un programa de mantenimiento anual es un paso importante para el correcto funcionamiento del sistema de aire acondicionado de un automóvil. Aunque el aire acondicionado se utilice sólo en verano el mantenimiento tiene que continuarse durante el invierno. La razón de esta continuidad en el mantenimiento es que si se mezcla la humedad y el refrigerante se formará un ácido fluorhídrico que afectará a todos los componentes del sistema de refrigeración.
Los puntos que aparecen recogidos a continuación le ayudarán a evitar fallos de importancia considerable:
- Compruebe el indicador de humedad en cada intervalo de servicio. Si se detecta alguna señal de humedad, solucione el problema inmediatamente. No espere hasta la próxima primavera: vacíelo y recárguelo cuanto antes.
- Ponga en funcionamiento el aire acondicionado durante el invierno de vez en cuando. Este ejercicio lubricará los estancamientos del compresor y otras piezas móviles. Hágalo funcionar sólo cuando el motor esté templado y durante unos 5 minutos.
- En el caso de que se cambie el receptor-secador, parta el viejo por la mitad y compruebe como ha estado funcionando el sistema. Si el metal brilla el sistema esta en buen estado pero si el metal está cubierto de un polvo gris, estamos ante un sistema contaminado que habrá de lavarse con agua.
- Compruebe el sistema de refrigeración por si hubiese fugas o escapes en él. No utilice el color rojo o cualquier otro tipo de indicaciones de fugas de gases porque pueden confundirle y llegar a ser peligroso. Sería mejor utilizar un indicador electrónico de gases.
- Cuando se cambie un componente principal del sistema de refrigeración asegúrese de que encuentra la razón del fallo de componente en cuestión. Cerciórese también de que se cambie el refrigerante de manera que no cause un fallo repetido ya que puede que el problema original no se hubiese solucionado por no eliminarse completamente los restas de contaminantes.
- Compruebe siempre el aceite en el compresor del aire acondicionado.
Utilice Omega 613 para ampliar su vida operativa tanto poco como demasiado aceite puede ser perjudicial para el componente.
- Cuando el embrague magnético comience a girar bruscamente, sustituya el cojinete y no espere a que todo el conjunto del embrague falle. La principal causa del fallo del embrague es que no le llega el voltaje adecuado. Asegúrese de que le llegan al menos 12 voltios.
- No golpee los interruptores de protección o presión por cuanto que tienen la función de proteger el sistema de refrigeración, en especial el compresor.
- Cada vez que se realice una reparación, lave con agua el sistema de aire acondicionado. Puede que esto se considere innecesario, pero es la mejor forma de garantizar que la reparación que se ha hecho vaya a ser permanente. Utilice un refrigerante que esté recomendado por el fabricante del aire acondicionado.
- Cuando quite el refrigerante del sistema de refrigeración, hágalo con los materiales correctos por cuanto que es preciso que el agua y la humedad estén en ebullición.
La unidad de aire acondicionado ha sido considerada por muchos como un mal necesario y la atención que, por lo general, se le ha prestado ha este elemento era recíproca.
Sin embargo, si se tratara al sistema del aire acondicionado de la misma manera que se trata al filtro del combustible o al filtro del aceite, sus costes generales serían mucho menores. Uno de los mejores tratamientos que Ud. le puede ofrecer a la unidad de aire acondicionado de su vehículo es Omega 611.
COMO CONSERVAR LOS MANGUITOS EN BUEN ESTADO
Por lo general los manguitos en un vehículo son aquellas piezas que unen el radiador al motor y la calefacción. Aunque estén reforzados con roscas de algodón o nylon, los manguitos siguen mostrando tendencia a deteriorarse. Además de desgaste, las presiones elevadas y las fluctuaciones de temperatura son las causas principales de este deterioro. Es por ello que hay que prestar especial atención a este tipo de elementos.
Un manguito que con frecuencia reclama nuestra atención y que por lo general ignoramos es el que une las conexiones metálicas de frenado a los frenos. Un fluido de frenos de bajo grado puede causar un daño en el estancamiento. Se utiliza un manguito flexible por cuanto que es necesario que éste se mueva libremente en todos los sentidos en respuesta a los cambios de dirección. Este movimiento causa con frecuencia el rozamiento y la excoriación del manguito de conexión del freno con las piezas de metal, problemas que aceleran su deterioro.
Como Conservar los Filtros
de Aire
La función del filtro del aire no es otra que la de atrapar cualquier partícula contaminante suspendida en el aire antes de que pueda alcanzar la entrada del carburador. Por lo tanto, en entornos de funcionamiento donde predominan la suciedad y el polvo, el filtro del aceite necesita una inspección, limpieza y recambio más frecuentes.
El filtro del aceite puede comprobarse sosteniendo una luz en el interior de la parte central. Si la luz no puede verse a través del elemento de filtración, quiere decir que está sucio o estropeado.
LIMPIEZA
Utilice una pistola de aire para dirigir las corrientes de aire comprimido desde el interior del filtro hacia el exterior. Esto ayudará a que se desprendan del filtro las formas más difíciles que han originado su bloqueo.
Si en ese momento no puede disponer de una pistola de aire, en último extremo puede utilizar una aspiradora con un cepillo acoplado en uno de los extremos que sirva de vía de succión del polvo existente en las superficies exteriores del filtro del aire.
La limpieza es, con mucho, la mejor medida temporal y, en cualquier caso, este tipo de elementos deberían cambiarse cada 32.000 kms.
Los filtros de aire sucios gastan combustible a causa del innecesario enriquecimiento de la mezcla de combustión y, en los casos más graves, pueden desprender gases contaminantes o llegar a obstruir las bujías.
Cuando vaya o cambiar el filtro del aire, no ,utilice como repuesto un recambio de calidad cuestionable por cuanto que con el tiempo y por la incorrecta mezcla de combustible puede dañar gravemente el motor.
No ponga en funcionamiento un motor si el filtro del aire no está colocado. Esto permite a los contaminantes suspendidos en el aire abrirse camino hacia el carburador y posteriormente hacia el motor.
COMO LIMPIAR LOS COJINETES
Para asegurar que el cojinete tenga una mayor vida útil, es esencial mantenerlos limpios cada vez que se lleve a cabo una revisión general del equipamiento o cuando los cojinetes estén contaminados bien por la suciedad, bien por un lubricante deteriorado.
Los cojinetes son unos componentes muy sensibles de muchos tipos de equipamiento, y cuando los limpie habrá que hacerlo con sumo cuidado. A continuación le ofrecemos unos consejos a este respecto:
(1) Limpiar o desengrasar el exterior del equipamiento que se utilice con frecuencia antes de poner al descubierto los cojinetes.
(2) Cuando se quite el ensamblaje del cojinete, deberá colocarlo sobre un banco de trabajo limpio para así evitar que el cojinete entre en contacto con el polvo o las virutas de metal.
(3) Hasta que el ensamblaje del cojinete se haya limpiado, no los haga girar para así evitar que rayen, mellen o perjudiquen de cualquier otra manera la superficie del cojinete.
(4) No fuerce ni golpee con un martillo los anillos interiores o exteriores de los cojinetes ya que estos anillos de rodadura pueden mellarse o brinelarse.
(5) Los cojinetes con estancamientos o protectores integrales deberían manipularse con extremo cuidado cuando se estén limp iando para que no se dañen.
(6) Utilice una prensa de husillo manual para separar los cojinetes del eje. La presión distribuida uniformemente es la que asegura que los cojinetes no se dañen. Mantenga los cojinetes lejos de cualquier punto de contaminación hasta que se proceda a su limpieza.
(7) Cuando se limpien los cojinetes, utilice un disolvente de petróleo limpio y, en el caso de que las superficies de los cojinetes tengan incrustadas sustancias contaminantes, empapelos primero en este líquido.
(8) Para la contaminación pesada formada por depósitos o sedimentaciones de carbón o grasas endurecidas u oxidizadas, debería utilizarse un disolvente clorinado.
(9) Los cojinetes pueden empaparse en varios tipos de lubricantes de poca viscosidad. Cuando se están lavando, introdúzcalos en disolvente de petróleo y gírelos con la mano.
(10) Las últimas señales de polvo y grasa que pudiera haber en los cojinetes pueden quitarse con un spray de aire que contenga disolvente de petróleo. No deje que la corriente de aire mueva los cojinetes por cuanto que éstos pueden verse dañados. Puede utilizarse un chorro de aire para quitar el exceso de disolvente. Hasta que estén preparados para montarse de nuevo protega los cojinetes con el aceite penetrante Omega 636 y luego envuélvalos.
(11) Cuando no puedan quitarse los cojinetes, lávelos con abundante disolvente. Hágalo mientras gira los cojinetes despacio. En este caso puede utilizarse como disolvente el Keroseno, el petróleo disolvente o un aceite ligero calentado (820C a 930F o 1800C a 2000F).
(12) Cuando los lave con líquido abundante, tenga cuidado de no dañar los devanados del motor, los anillos de estancamiento y otros componentes que puedan verse perjudicados por la acción de los disolventes.
Quite los clips de sujeción que se encuentran en la rasqueta vieja con un destornillador pequeño y saque la tira de caucho usada. Coloque la rasqueta nueva y vuelva a sujetarla con los clips.
Compruebe si las rasquetas están debidamente ajustadas girando los limpiaparabrisas y observando su movimiento sobre el parabrisas. Si la rasqueta salta, quítela, gire el brazo del limpiaparabrisas con cuidado, sustituya la rasqueta y luego vuélvalo a poner en funcionamiento. Esta vez moje primero el parabrisas. Si fuera necesario, repita el procedimiento, de manera que las rasquetas recorran en ambos sentidos el camino sobre la superficie del parabrisas sin agarrarse al cristal. No tenga en funcionamiento el mecanismo del limpiaparabrisas si no es necesario por cuanto que podrá dañarse el motor de este elemento. Tan pronto como el parabrisas esté limpio, párelo.
Los diferentes métodos de corte más las diferentes combinaciones de metal (duro, dúctil, aleaciones, ferrosos, no ferrosos y/o una combinación de muchos otros tipos), han creado muchos problemas a la industria. En la actualidad hay más de 15 tipos principales de aceites de corte y cada uno de estos tipos se subdivide a su vez en un total de más de 40 tipos de fluidos de corte. Un tipo se utiliza para el acero suave, otro para el acero de las herramientas, un tercero para acero inoxidable, etc...
La División de Fabricación de Omega fabrica Omega 657 un aceite de corte de gran calidad, y el Aditivo del Aceite de Corte Omega 905. Estos dos productos Omega satisfacen todas y cada una de las condiciones de corte.
Omega 657 es apto para la mayor parte de los mecanizados de casi todos los metales. Omega 905 puede añadirse a los fluidos de corte existentes para así proporcionar las mismas propiedades y versatilidad que tiene Omega 657. El aceite de corte tratado con Omega 905 puede utilizarse con la mayor parte de los metales; no obstante, evite utilizarlo con el aluminio y el magnesio.
El Aceite de Corte Omega 657 tiene las siguientes características:
- Capacidad excelente de corte
- Buen acabado de la superficie
- Mayor vida útil de la herramienta
- Magnífica lubricación de cojinetes y conductos
- Pérdida mínima de color y coloración de la pieza de trabajo
- Descenso significativo de humos y condensación
- Prácticamente inoloro
- Estabilidad durante el uso
- Ni tóxico, ni irritante
- Capacidad de reducción del calor
- Reducción del calor friccional
- Propiedades anti-fusión
- Propiedades anti-desgaste
- Propiedades anti-enmohecimiento
- Agarre mínimo
- Menor fricción
- Acumulación rápida de las partículas contaminantes
- Transparencia
- Vida larga de almacenamiento
“En virtud nada podría mejorarla, salvo el “mejor de los aceites”'
Lord Byron (1788-1824)
COMO MANTENER LAS BATERIAS
EN EL MEJOR ESTADO DE FUNCIONAMIENTO
El mantenimiento de la bateria es sencillo aunque se ignora constantemente. El mantenimiento correcto de una batería requiere un total entendimiento de sus piezas y de cada una de sus funciones.
En palabras que todo el mundo entiende la batería de un vehículo es una batería de almacenamiento de ácido de plomo y celdas húmedas. Este tipo de baterías dispone de una serie de celdas en el interior de una caja con un número de orificios roscados en la superficie. El número de orificios depende del número de celdas.
Cada celda está compuesta de un material no conductor de la electricidad (caucho, fibra de vidrio, madera, plástico duro, etc..,), entre dos platos de plomo teniendo cada uno de ellos una estructura de plomo diferente -un plato es de peróxido de plomo (estructura química positiva), y el otro es de un tipo especial de plomo esponjoso (estructura química negativa). La celda está sumergida en ácido sulfúrico diluido en agua. A este líquido se le conoce bajo el nombre de electrolitro. Una celda cargada puede llegar a desprender un máximo de 2,2 voltios, independientemente del tamaño y número de platos.
Tres celdas paralelas forman una batería de 6 voltios y 6 celdas paralelas forman una batería de 12 voltios. El tamaño y número de los platos afectan únicamente al tiempo de descarga a un ritmo concreto (lo que se conoce como amperio).
La descarga de la celda de una batería se manifiesta cuando los platos de plomo de la celda reaccionan al entrar en contacto con el contenido de sulfuro del electrolito. Esto tiene como resultado la formación de sulfato de plomo sobre los platos así como la reducción del contenido de sulfuro del electrolito. Ambos problemas hacen que disminuya la potencia de la batería. Si no se comprueba la acumulación de sulfato de plomo, la batería puede llegar a averiarse.
Para contrarrestar la sulfatación del plomo y el debilitamiento del electrolito, tiene que darse la vuelta al proceso químico. La corriente eléctrica va a la batería pasando primero por el alternador del vehículo y el contenido de sulfuro del electrolito se incrementa nuevamente cuando el sulfato de plomo se disipa.
Durante el funcionamiento normal del vehículo, la descarga y recarga de la batería es continua y, por lo tanto, generalmente no nos encontramos con una sulfatación excesiva de plomo.
- Mantenga limpia la cubierta exterior de la batería y asegúrese de que las terminales de la batería funcionan debidamente. Esto se comprueba aplicando un material protector para evitar su oxidación, material que también ayuda a quitar fácil y rápidamente los cables de la terminal, en el caso de que fuera necesario. Mantenga tensas las conexiones del cable.
- Sumerga constantemente las celdas en electrolito puro.
- Llene el electrolito evaporado.
- Recargue ocasionalmente la batería cuando no se utilice el coche.
- Algunas baterías disponen de terminales en los laterales. Cuando este tipo de baterías necesitan ser recargadas y no tenemos a mano las piezas de inserción de las terminales, bastará cualquier perno del tamaño apropiado roscado en la terminal.
- No se recomienda una carga rápida para las baterías mal sulfatadas por cuanto que pueden verse dañadas permanentemente.
- Asegúrese que los cables de la batería están correctamente conectados a las terminales debidas, de lo contrario pueden dañarse los diodos del alternador y/o el radio-cassette. En los últimos modelos de coches, si los cables de la batería están mal conectados se dañarán los módulos de alimentación del combustible.
- Los instrumentos electrónicos tan populares ahora en los automóviles, como es el caso de los relojes digitales, requieren una pequeña aunque continua carga eléctrica. Si no se va a utilizar el automóvil durante un periodo indefinido de tiempo (más de 30 días), es mejor desconectar la terminal negativa que no descargarla para que así la batería no se descargue totalmente.
COMO CORTAR UNA JUNTA OBTURADORA
La precisión en el corte de una junta obturadora determina el que se consiga o no un buen estancamiento. Si se corta una junta obturadora con las tijeras, el corte no será preciso. La mejor forma de hacerlo es colocar el papel aceitado sobre la pieza para la que Ud. quiera hacer la junta, y sosteniendo el papel o el material aceitoso firmemente, utilice un martillo y golpee ligeramente los bordes interiores y exteriores de la pieza hasta que el papel se desprenda. La ventaja de este método estriba en el hecho de que es tan sencillo como el de las tijeras, pero mucho más preciso.
COMO AFLOJAR UNA TUERCA AGARROTADA
Forzar una tuerca agarrotada o congelada puede llegar a agrietar la tuerca o mover el perno. En su lugar tense hacia abajo la tuerca y aplique gran cantidad de Omega 636 y espere un momento para que la solución penetre en el metal. Desenrosque la rosca de nuevo hasta que note que se ha trabado otra vez y entonces aplique más Omega 636. Repita este procedimiento hasta que salga la tuerca. A fin de prevenir cualquier agarrotamiento posterior de los pernos, aplique Omega 99 antes del reensamblaje, Omega 636 contiene unos elementos activos especiales que pueden “convertir el enmohecimiento en porosidad”.
COMO GUARDAR LAS JUNTAS OBTURADORAS
Dos simples trozos de cartón de una caja usada pueden convertirse en el mejor lugar para guardar las juntas obturadoras. Pegue los dos extremos (como se muestra en el diagrama) del cartón y así mantendrá las juntas obturadoras protegidas de cualquier tipo de problema y guardadas en un lugar pequeño y fácilmente accesible.
COMO EVITAR LAS ROSCAS OXIDADAS Y AGARROTADAS
Las roscas enmohecidas son muy incómodas y la mejor forma de ev¡tar este problema es aplicar el Componente Antiagarrotador Omega 99 antes de utilizarlas. Es probable que los pernos de acero que se vean sometidos a un par de torsión elevado se agarroten con las roscas de aluminio de manera que cuando se quitan los pernos, las roscas de alumino también salen, con lo que hay que volver a enroscar la rosca. Omega 99 evita este problema.
COMO CAMBIAR LAS RASQUETAS DE LOS LIMPIAPARABRISAS
Mejorar la visibilidad ha sido una de las mayores preocupaciones de los diseñadores y fabricantes de automóviles. Por esta razón, el mantenimiento de los limpiaparabrisas en buen estado de funcionamiento está cobrando cada vez mayor importancia. Algunas de las principales características incorporadas son:
- Parabrisas de mayor tamaño
- Limpiaparabrisas en la ventana posterior
- Limpiaparabrisas en los focos que mejoran la visibilidad
noctura
El mantenimiento de las rasquetas de los limpiaparabrisas no es complicado:
(1) Limpie las rasquetas de los limpiaparabrisas cada vez que lave el coche o los parabrisas, con lo que se elimina la suciedad y el polvo que pueden dañar el cristal.
(2) Cambie los limpiaparabrisas de caucho cada 12 meses porque para entonces el calor, el frío y la lluvia pueden haber hecho que el canto del limpiaparabrisas se vuelva frágil.
Podrá encontrar las rasquetas de los limpiaparabrisas en la mayor parte de las tiendas de automóviles y distribuidores oficiales. Cuando vaya a adquirir una rasqueta de repuesto, acuérdese de anotar la marca y modelo de su automóvil. Igualmente, lleve consigo la rasqueta vieja para asegurar que compra el recambio correcto.
COMO ASEGURAR LA CORRECTA REFRIGERACION DEL MOTOR
En los climas calientes o en medio de una ola de calor en los países de climas templado, la importancia de la correcta refrigeración del motor es un factor que no debe pasarse por alto. Un motor recalentado supone unas reparaciones caras, tanto en tiempo como en dinero.
Los motores pueden refrigerarse de dos maneras: bien directamente por el contacto con la corriente refrigerante (motores aerorrefrigerados), bien indirectamente utilizando agua para llevar el calor del motor hacia un radiador aerorrefrigerado.
El ritmo de transferencia de calor (refrigeración) depende de la diferencia de temperatura entre el objeto caliente (las aletas de enfriamiento o radiador) y el medio de enfriamiento (aire), Por lo tanto, cuanto más calor haga más marginal es el efecto de enfriamiento.
Verdaderamente las temperaturas elevadas pueden dañar los motores. Este hecho es especialmente cierto cuando utilizamos casi toda la potencia del motor en una situación dada. El promedio inferior de octanaje de las modernas bombas de gasolina también agrava aún más la situación. Estos factores pueden llevar a la detonación del motor.
DETONACION DEL MOTOR
La detonación del motor puede definirse como la pérdida rápida de energía acompañada del recalentamiento radical del motor. Para entender mejor lo que es la detonación pensemos por un momento en lo que ocurre en el interior del motor durante el ciclo de combustión.
La combustión normal, en contraposición a la explosiva, es un proceso uniforme de quemado. La llama se extiende desde la bujía en todas direcciones hasta que la mezcla inflamable de aire/combustible se consume.
Al mismo tiempo que este proceso de quemado se realiza en una parte del cilindro, el combustible incombusto que se encuentra delante de las llamas está sujeto al calor y a la presión que desprende el combustible que ya se ha quemado. En aquellos combustibles de octanaje pobre, el calor y la presión anteriormente mencionados causan la descomposición de las moléculas de gasolina en estructuras moleculares inestables, Si se diera el caso de que este nivel de descomposición fuera elevado (por ejemplo, cuando en un día de calor se somete al motor a un funcionamiento excesivo y a plena potencia), esta carga de combustible incombusto puede llegar a explotar por sí sola antes de que el frente normal de las llamas alcance al motor (como ocurre durante el funcionamiento normal del motor).
La onda resultante, de la magnitud de una mini-explosión, se dirige contra las piezas interiores de la cámara de combustión. Podrá oirse entonces un sonido metálico. Estas “explosiones” exponen a las piezas del motor a unos gases que pueden alcanzar hasta los 40000F (22000C).
La consecuencia indirecta de unas temperaturas internas tan elevadas no es otra que la dilución del aceite del matar. Esta pérdida de viscosidad del aceite es lo que hace que los pistones y los cojinetes se agarroten. Las válvulas comienzan a recalentarse y desgastarse hasta que al final se queman.
Una detonación prolongada puede hacer que los pistones se fundan. Por lo tanto, cuando se detecten los primeros signos de detonación, detenga el motor
inmediatamente. (O utilice el Impulsor de Octano Omega 990 “Colombium”).
EL SISTEMA DE REFRIGERACION
No hay mucho que uno pueda hacer para solucionar la baja calidad de la gasolina, salvo que no sea utilizar Omega 990. También puede recurrirse al Omega 901 para solucionar este problema cuando el octanaje desciende hasta un nivel bajo y potencialmente perjudicial para el motor.
Sin embargo, la primera y mejor solución es el mantenimiento correcto del sistema de refrigeración de su motor. En los sistemas hidrorrefrigerados, la válvula que impulsa el flujo de agua deberá en todo momento funcionar correctamente. Esta válvula, a su vez, es impulsada por el termostato. Compruebe el funcionamiento correcto de estos elementos. Utilice Omega 906 para mantener las válvulas y el termostato en el mejor estado de funcionamiento.
Después asegúrese de que la corriente de aire que pasa por el tubo de refrigeración, elementos todos ellos que se encuentran en el radiador, es la debida. En el caso que la parte frontal o posterior esté obstruida por el barro o las hojas, utilice un cepillo resistente y una manguera de presión para que con la ayuda del agua se pueda limpiar convenientemente el radiador.
Compruebe la cantidad de agua que hay en el radiador. Si parece sucia o repleta de sustancias contaminantes, drene el sistema y vuelva a llenarla con el refrigerante pertinente (compruebe el manual de su vehículo). Para evitar la corrosión interna del motor, utilice Omega 906.
OTROS CAUSANTES
Si ha cambiado su caja de filtros del aire con uno de segunda mano o una que no sea la tipo estándar, es posible que la mezcla que pase por el carburador sea más pobre (más carga aire-combustible que la habitual).
Este tipo de mezclas pobres pueden dar lugar a la detonación del motor. De igual manera, un cambio en el tubo de escape puede empobrecer esta mezcla.
Puede ser necesario probar de nuevo las varillas del carburador.
Cerciórese también que esté utilizando el aceite de grado de viscosidad correcto para el motor (véase cuadro de referencia de Omega. Las lubricantes Omega se caracterizan por ofrecer la resistencia peliculiar añadida que protege a los motores a la vez que los ayuda a funcionar mejor en condiciones de funcionamiento adversas.
Una sincronización muy avanzada del encendido también puede dar lugar al calentamiento de este elemento. Afine correctamente su motor para corregir este problema.
Con el mantenimiento debido y la utilización del Aditivo para Radiadores Omega 906 y un aceite para motores de la casa Omega. es posible que se evite la detonación y se proporcione a su motor una mejor refrigeración durante mós tiempo aunque las temperaturas de funcionamiento sean muy elevadas.
COMO COMPROBAR EL TERMOSTATO DE SU RADIADOR
Los termostatos del radiador no duran siempre.
Compruebe su termostato quitándolo del circuito de flujo de radiador. Coloquelo en recipiente metálico con agua y sometalo a una fuente de calor hasta que alcance el punto de ebullición. Introduzca un termometro en el agua.
Observe atentamente la válvula. Debería empezar a abrirse al alcanzar la temperatura indicada en la parte exterior. Y además, para cuando el agua esté hirviendo, esta válvula debería estar ya completamente abierta.
Si ésta no se abre, sustituya el termostato. Para garantizar su mejor funcionamiento durante toda la vida útil de este elemento, utilice Omega 906 en su radiador. Este producto evita el enmohecimiento y lubrica el termostato y la válvula. Para información adicional sobre cómo Omega 906 puede proteger los radiadores y los termostatos del radiador.
COMO COMPROBAR EL NIVEL DE FLUIDO DE LAS TRANSMISIONES
AUTOMATICAS (ATF)
Debería comprobar el nivel del fluido de la transmisión automática al menos dos veces al año. La varilla de comprobación de nivel de este liquido se encuentra situada en la parte posterior del motor (en un lateral en el caso de que el motor sea transversal).
1. Coloque el automóvil sobre suelo firme (o sobre un gato hiaráulico si realizamos esta operación en un garaje).
2. Asegúrese que el motor tiene la temperatura normal de funcionamiento.
3. Ponga el vehículo en punto muerto y levante el freno de mano.
4. Meta cada marcha brevemente y luego póngala en la posición “N” o Neutral.
5. Coja la varilla y compruebe el nivel del fluido ATF (utilice el
mismo procedimiento que para comprobar el nivel del aceite en el motor).
6. El nivel de ATF indicado debería estar en la marca “F”.
7. Añada o quite Omega 699 ATF según este liquido no llegue o rebase la marca mencionada. Omega 699 cumple o supera todas las especificaciones para los fluidos de frenos de motores generales Dexron II a la vez que prolonga la vida útil y mejora el rendimiento de las unidades de transmisión automática.
COMO QUITAR Y REPARAR
LOS COJINETES
El procedimiento habitual que se sigue a la hora de cambiar los cojinetes de las ruedas o los de las cajas es el de golpear el cojinete viejo con un martillo para que, al deformarse el orificio de inserción, pueda sacarse este elemento con más facilidad.
Un gran número de personas entusiastas por la reparación de este tipo de elementos e incluso mecánicos perfectamente experimentados (que deberían conocer mejor este tipo de problemas), sustituyen los cojinetes de esta manera tan potencialmente perjudicial. Es muy fácil dañar los cojinetes delicados y fabricados con toda precisión y agrandar el agujero de montaje del cojinete cada vez que se introduce a saca esta pieza de su sitio con la ayuda del martillo. El cojinete es una especie de “acoplamiento de interferencia”, lo que significa que el cojinete es mayor (en unas pocas milésimas de pulgadas) que el orificio en el que debe introducirse. Por lo tanto, si sacamos o metemos el cojinete a la fuerza, podremos llegar a dañar los laterales del agujero de montaje y/o deformarlo.
Normalmente la carcasa es de aluminio y el cojinete es de acero, con diferentes límites de expansión de calor y aquí es donde estriba el éxito o fracaso del cambio del cojinete. Si sometemos la carcasa a una fuente de calor antes de cambiar los cojinetes, el orificio de montaje se dilatará la suficiente como para “relajar” el acoplamiento de interferencia y, en lugar de tener que sacarlo a la fuerza, el cojinete dañado podrá extraerse sin ninguna dificultad. Y la colocación de uno nuevo es todavía más sencilla. Simplemente tiene que deslizar el cojinete en el interior del agujero.
Deberá calentar toda la cubierta por igual, no sólo los alrededores del soporte del cojinete. De no ser así la cubierta podría verse permanentemente distorsionada por el calor.
COMO ASEGURAR EL CALENTAMIENTO “EQUILIBRADO”
El método ideal es introducir toda la cubierta en un horno y someterla a una temperatura de 120 a 1500C (250 a 3000F). Si el taller en el que se está realizando esta reparación no dispone de un horno, se puede utilizar un soplete de propano o cualquier otro tipo de llama. Si la cubierta es grande y delgada, caliente una superficie grande alrededor del cojinete.
Una buena manera de comprobar que se ha alcanzado la temperatura correcta es depositar una pequeña gota de agua cerca de la zona del orificio del montaje.
Si la gota de agua en cuestión se mueve con mucha rapidez antes de evaporarse, quiere decir que se ha alcanzado la temperatura correcta (1200C o 2500F). No intente realizar las dos operaciones, desmontaje y montaje, de una sola vez.
Caliente la cubierta dos veces.
COJINETES DIFICILES
Si incluso después de seguirlos pasos recogidos en el apartado anterior el cojinete muestra cierta resistencia a entrar en el orificio, colóquelo en un congelador durante 10 minutos e introdúzcalo de nuevo en el orificio.
COMO CONSERVAR LOS SISTEMAS ELECTRICOS DE SU VEHICULO
El “respeto” que tenemos por el complejo sistema eléctrico de un vehículo es con toda probabilidad el mayor obstáculo que nos impide llevar a cabo el correcto mantenimiento de este tipo de sistemas. Aparatos tan complejos como diodos, capacitores, devanadores de campo, resistores de derivación, etc... suelen intimidar a los mecánicos. Por ello el mantenimiento del sistema eléctrico se descuida y se convierte en la principal causa de las averías.
A continuación recogemos unas líneas generales en las que se describen el nombre y la ubicación de los principales componentes eléctricos de un vehículo:
EL GENERADOR
Al generador también se le conoce como dinamo o alternador.
Normalmente el generador está situado en un lateral del bloque del motor y es accionado por una correa que lo une al motor. La finalidad de este generador es la de recargar la potencia gastada de la batería durante el funcionamiento del motor. El generador también se ocupa del funcionamiento de muchos de los accesorios de los que disponen los vehículos modernos.
La correa es un elemento muy importante para el funcionamiento del motor. Si la correa no está debidamente tensada, se superpondrá a la polea motriz y la batería no recibirá la carga de electricidad que debiera desde el generador.
El generador está sujeto al motor por 3 pernos. Dos de ellos sujetan el motor mientras que el tercero está unido a un soporte ajustable, con lo que se permite que el generador se mueva hacia afuera para poder tensar la correa. Esta holgura no debería sobrepasar los 12 mm (1/4 pulg.) a lo largo del centro de la correa.
EL DISTRIBUIDOR
EL distribuidor es una pieza esencial para el correcto funcionamiento del motor por cuanto que se encarga de distribuir la electricidad a las bujías que, a su vez, desprenden las chispas que encienden el combustible. El posterior ciclo de combustión hace que los pistones se muevan arriba y abajo para generar la locomoción.
Un distribuidor dispone de un eje central giratorio con un lóbulo de leva para cada cilindro del motor. A fin de evitar cualquier problema con el distribuidor, limpie los interruptores de contacto que hay en el interior del carburador o renuevelos cada 8.000 kms. (6.000 millas). Si no tiene mucha información acerca de este elemento, deje su mantenimiento en manos de un mecónico competente en la materia. Hoy en día es cada vez mayor el número de vehículos que utilizan un encendido electrónico que se acciona a la inversa de los distribuidores sincronizados mecónicamente.
Las bujías, por lo general, tienen una vida útil larga y se cambian sólo después de haber llegado a las 16.000 kms. (10.000 millas). Sin embargo, en la mitad de su vida útil, deberían limpiarse y reajustarse las holguras con arreglo a lo estipulado en las especificaciones pertinentes.
Si se ha considerado necesario el cambio de una bujía, no piense que es económico sustituir sólo uno o dos obturadores. Habitualmente este tipo de economía es más problemática por que Ud. debería mantener un registro en el que conste qué obturador ha cambiado, cuándo lo ha hecho y cuánto tiempo se espera que dure cada uno de ellos. Además, puede darse el caso que el obturador o los dos obturadores que se han cambiado funcionen mejor que los viejos, problema que al final afectará al motor.
LOS ALAMBRES DE PLOMO
Los alambres de plomo son un alambres pesados que conducen la electricidad desde el distribuidor a las bujías. Normalmente este tipo de alambres están cubiertos por un plástico grueso. Es importante que estos alambres no presenten señal alguna de grietas, estén en todo momento limpios y sus conexiones no presenten holguras.
Estas tres características deberían aplicarse a toda la instalación eléctrica y, en especial, a los alambres de plomo ya que son los elementos a través de los que pasa la mayor parte de la electricidad.
“El aceite lo suaviza todo... suaviza todas las cosas ásperas”.
Plinio El Viejo (23-79 AC)
Estos cables de plomo pueden generar una sacudida eléctrica cuando el motor está en funcionamiento. Tienden a captar la humedad, por lo que habrán de estar siempre secos y limpios.
LOS FUSIBLES
Los fusibles de los automóviles son similares a los de la instalación eléctrica de su casa. Un fusible es un mecanismo de seguridad que protege el sistema eléctrico.
En función del vehículo (consulte el manual de su automóvil), los fusibles estarán ubicados en un lugar u otro.
Es muy fácil cambiar los fusibles del automóvil así que téngalos a mano en el coche por si se diera el caso de que saltaran. Más de un conductor ha pasado horas y horas esperando a que le cambien un fusible. Coloque un par de fusibles de diferentes voltajes cerca de la caja de fusibles o pégelos en la tapa de esta caja con una cinta adhesiva. Asegurese de que tiene varios fusibles de todos los diferentes voltajes que se utilizan en su vehículo.
Si el fusible volviera a saltar poco después de cambiarlo, tendrá que comprobar el sistema eléctrico de su vehículo.
Utilizar clavos, clips o papel de aluminio a modo de fusible podría originar un incendio en su sistema eléctrico.
COMO ELEGIR LOS ACEITES DE CORTE
Un aceite de corte es de gran ayuda en el proceso de mecanizado de los metales: brochado, corte de engranajes roscados, perforaciones, escariado, mandrinado, torneado, roscados automáticos, fresado, laminación de roscas, aserrados, rectificación de roscas u otras formas de corte.
Un aceite de corte ayuda a:
- Enfriar la pieza de trabajo y la herramienta de corte para así evitarla deformación que causa el calor.
- Lubricaría herramienta de corte y los laterales de la viruta para evitar el desgaste.
- Prevenir el soldeo de la pieza a la herramienta de trabajo.
COMO PROTEGER LOS ESTANCAMIENTOS DEL DETERIORO
Por lo general, el equipamiento y la maquinaria se fabrican por piezas que luego se sellan (se guarnecen con empaquetadura metálica), para posteriormente unirlas antes de que entren en funcionamiento. Los estancamientos están sujetos a lo largo de toda su vida útil a presiones extremas, tanto del aire como del fluido.
El problema del deterioro del estancamiento es serio por cuanto que este elemento debe ofrecer un grado elevado de integridad con el material que va a sellarse.
Un estancamiento fabricado a partir de un material de calidad inferior da lugar a pérdidas y fugas de fluidos con lo que se incrementan los costes y el tiempo necesario para repararlas. De igual manera, la seguridad de la industria se ve seriamente afectada por cuanto que las fugas pueden dar lugar en algunos casos a un incendio o una explosión.
El Omega 917 es un lubricante de calidad superior que garantiza la vida útil de los estancamientos y. por lo tanto, evita las averías y las inmovilizaciones de la maquinaria que se producen por los fallos en el estancamiento.
COMO MEJORAR LOS PROCEDIMIENTOS DE CAMBIO DEL ACEITE
Los cambios periódicos del aceite de motor son esenciales para la eficacia de este componente tan importante del motor. Los aceites de motor Omega mantienen a éste en funcionamiento durante más tiempo y al máximo de su potencia. Sin embargo, incluso este tipo de aceites de gran calidad Omega tienen que renovarse cada cierto tiempo.
Un aspecto frecuentemente ignorado del cambio del aceite es el de limpiar el depósito antes de iniciar la segunda aplicación.
Los motores modernos están sometidos a unas velocidades y presiones extraordinarias durante períodos de tiempo considerablemente mayores. El rendimiento del motor se pone al limite y, por lo general, esto tiene como resultado la descomposición química de aditivos importantes. Esta descomposición química ejerce una reacción en cadena que puede llevar al deterioro completo del aceite.
La cantidad remanente de aceite usado después de un cambio de aceite varia en función del motor, pero la media está en cerca de 05 litros (1 pinta). Esta sola parte de aceite usado atacará al aceite nuevo y destruirá sus aditivos. Los aceites de motor Omega y los aditivos de calidad que éstos contienen resisten la acción de estos efectos tan perjudiciales.
Omega 907 limpia completamente las cámaras
CUANDO CAMBIA UNA CORREA DEL VENTILADOR...
... y las poleas están flojas, no fuerze la correa nueva. Si la correa no entra con facilidad quiere decir que su tamaño no es el adecuado;
... y después de colocar y tensar la correa, ponga el motor en funcionamiento y téngalo en punto muerto durante unos 2 minutos. Este tiempo le bastará para colocar bien la correa. Luego detenga el motor y vuélvala a tensar hasta que vea que si se ejerce una ligera presión con el dedo hacia el centro de la correa ésta se mueve unos 12 mm.
(Por favor, consulte el apartado “Cómo cuidar los sistemas eléctricos de su vehículo” de este manual para más información acerca del mantenimiento de las correas del ventilador/generadores).
La comprobación de la concentración de ácido sulfúrico del electrolito ayuda a determinar la “potencia” de la celda. Esta operación se realiza con un hidrómetro, aparato que se encarga de medir la gravedad específica del electrolito. Una medición de 1,275 en el hidrómetro indica un contenido máximo de sulfuro, lo que significa que no es necesario recargar la batería; por el contrario, una medición de 1,15 indica la necesidad de una recarga inmediata de la batería. Se considera una lectura normal aquella que se encuentra entre una de las dos cifras anteriormente mencionadas.
Con el entendimiento de los componentes básicos y el funcionamiento de una batería, ya se puede empezar a ver lo que es su mantenimiento con lo que se evitarán averías caras y la inconveniencia de un fallo en este elemento del automóvil.
MANTENIMIENTO REGULAR
Por supuesto que la evaporación del electrolito es lenta, pero si el amperaje supera el 1 - 1,5 amperios durante la recarga de la batería, la velocidad de evaporación será mayor.
Cuando esto ocurre el nivel del electrolito desciende drásticamente, lo que hace que las zonas que estuvieran cubiertas de plomo blando se sequen. Entonces el plomo se descascarillo con facilidad y se acumula en la parte inferior de la batería. Cuando se acumula la suficiente cantidad de plomo sulfatado, y éste entra en contacto con los bordes inferiores de los platos de plomo positivos y negativos simultáneamente, se produce un cortocircuito.
Por lo tanto, es imprescindible llenar por completo el nivel del electrolito de la batería. Compruebe este nivel al menos una vez al mes y añada agua destilada hasta cerca de 6 mm (1/4”) desde el borde superior de los platos de plomo. En los meses de verano compruebe el nivel de agua con mayor frecuencia. No llene demasiado las celdas.
Cuando vaya a comprobar el nivel de agua de su batería, no utilice una cerilla encendida o un mechero, ni siquiera se acerque a la batería con un cigarrillo encendido. Los gases que desprende pueden explotar.
El agua destilada es la mejor para llenar las celdas de la batería, pero si en ese momento no pudiera disponer de ella puede utilizar agua blanda. Evite utilizar agua corriente por cuanto que los álcalis que ésta contiene neutralizan el contenido acídico del electrolito. El agua de los manantiales rica en minerales tampoco es la mejor porque estos elementos minerales se adhieren a las paredes interiores de la batería. Ambas composiciones químicas del agua debilitan las baterías.
El mejor agua que puede utilizarse para llenar la batería no es otra que el agua descongelada del congelador del frigorífico, siempre y cuando no esté contaminada.
Disponer de una buena batería siempre es algo esencial para que el motor u otros componentes eléctricos del vehículo arranquen sin ningún tipo de problemas, especialmente durante el invierno. Omega 908 puede ofrecer una dimensión completamente nueva a la vida y rendimiento del sistema eléctrico de un vehículo debido a las capacidades de mejora del funcionamiento de la bateria que presenta. Además del mantenimiento regular de la batería, deberían tenerse en cuenta otra serie de precauciones adicionales.
MANTENIMIENTO EN INVIERNO
- No añada agua a la batería a menos que tenga intención de utilizar el coche poco después ya que existe la posibilidad, peligrosa por otro lado, de que el agua se congele y agriete la cubierta de la batería.
- Se verá con frecuencia un residuo blanco de sulfato sobre el plato de plomo cuando se lleva un tiempo sin utilizar el automóvil durante el invierno. Esto se debe a la descarga lenta de la corriente eléctrica sin una posterior recarga. Estos restos pueden quitarse frotando ligeramente con la mano la zona sobre la que se han depositado (si se golpea fuertemente se puede llegar a romper el plato), para luego llenarse la batería con el electrolito nuevo. Para evitar la acumulación de este tipo de residuos blancos sobre los platos, ponga el motor en funcionamiento durante media hora cada 3 o 4 días.
OTRAS CLAVES PARA EL MANTENIMIENTO DE LA BATERIA
- Tenga cuidado cuando quite los tapones de la batería durante la comprobación del nivel del electrolito. No coloque estos tapones en cualquier parte del vehículo porque el electrolito comerá la pintura de la carrocería.
Algunos de los instrumentos electrónicos que encontramos en los automóviles son:
Aire acondicionado
Luces (principal y lateral)
Radiador
Limpiaparabrisas interior del vaho (parte posterior)
Limpiaparabrisas de velocidad variable
Luces en el salpicadero
Radio-cassette
Techo solar
Cierre centralizado
Elevalunas eléctrico
Indicadores de dirección (intermitentes)
Encendedor
Ajustador eléctrico del asiento
Luces de estacionamiento
Frenos mecánicos
En el caso de que uno o más de estos instrumentos se mantuviera encendido accidentalmente sin que la batería estuviera electrónicamente recargada, ésta empezaría a sulfatar y descendería su potencia.
Por lo tanto, no es nada inusual que durante la vida útil de un vehículo, tenga que cambiarse la batería hasta 2 o 3 veces. La batería de un automóvil cuesta aproximádamente U$40, por el contrario la batería de un vehículo de trabajo vale más de U$100. Sin embargo, por mucho menos dinero, comprando Omega 908 y aplicándolo a cada celda, su batería durará lo que dure el automóvil.
Un vehículo “clave” es aquel del que depende todo un proceso industrial/de construcción. Entre estos vehículos se incluyen las grúas, las máquinas para mover la tierra, las cosechadoras, etc... La cantidad de dineo invertido en este equipamiento tan importante es sustancial y el número de personas cualificadas o el equipamiento especial necesario para mantener estos vehículos “clave” también es muy costoso. Igualmente, se necesitan vehículos de apoyo del tipo de camiones y portacontenedores para transportar la tierra, los productos agrícolas. etc...
Cuando las baterías de estos vehículos “clave” se averían se incurre en un número elevado de gastos. Mientras se cambia o recargo la batería, los costes van aumentando ya que tanto el equipamiento/maquinaria como las personas que se encargan de conducirlos esperan dicho cambio.
La División de Fabricación de Omega recomienda encarecidamente a los propietarios de vehículos, en especial a los operadores comerciales, la utilización de Omega 908 para así reducir las pérdidas económicas y de tiempo que causa el fallo de la batería.